Lendas do padock-Peugeot 405 T16

Hoje nas lendas do padock, escolhi falar sobre um carro que fez historia numa corrida pensada para veículos de todo terreno. Foi um dos carros com que mais brinquei na minha infância e será certamente dai esta minha fixação neste modelo da Peugeot.

Era mais ou menos por esta altura que na minha infância se começava a falar sobre o Dakar, a mítica corrida que ligava Paris a Dakar, pelo meio ficavam longas etapas no deserto, percorridas a velocidades dignas de registo. É sobre um carro que correu no Dakar que vos quero falar hoje, hoje vamos falar do Peugeot 405 T16.

Este 405 era tao próximo do 405 de serie, como o vinho esta da água. Este modelo embora se assemelhe a um 405 coupé, na verdade é construído em torno da mecânica do 205 t16 de grupo B, neste caso adaptado para o Dakar, ou seja com suspensões preparadas para andar muito depressa fora da estrada, no entanto também teve uma outra versão, a de Pikes Peak, mais próxima dos rallys, versão esta que também vez um brilharete, nos anos que por la andou.

Em termos mecânicos este carro quer na versão do Dakar quer na versão de Pikes Peak pouca coisa mudava, exceção feita aos apêndices aerodinâmicos. O motor continuava montado em posição central, era um 1900, com 16V, e um sistema turbo, capaz de produzir na versão grand raid, próximo dos 400cv@7800 rpm, e na versão Pikes Peak mais um bocadinho, em Pikes Peak a potência da central nuclear era aumentada para 540cv@8500rpm, passados para o chão através de um sistema de tração integral com diferencial central eletrónico.

O 405 começou a sua carreira no Paris-Dakar em 1988. Foram inscritos dois carros um para Ari Vatanen e outro para Henri Pescarolo. Vatanen assume a liderança da corrida desde o início, ou 1 de Janeiro se preferirem, para nunca mais deixá-lo até 18, e mesmo assim perdeu o Dakar, e por pouco não perdeu o carro. Na verdade, na manhã da última etapa a equipe percebe que o 405 de Ari Vatanen foi roubado da frota de veículos durante a noite. Foram feitos todos os esforços para encontrar o carro no entanto não foi possível recuperar o 405 a tempo. O 405 é encontrado numa lixeira por perto, mas Infelizmente, os comissários colocaram Vatanen fora da corrida por atraso na ordem de largada.

Apesar deste mau início do 405, esta seria a única vez que ele não ganhou a prova em que este carro estava inscrito. Posteriormente, Ari Vatanen ganhou os 4 próximo rali-raids com o 405, ou seja, o Rally da Tunísia, o Rally do Atlas, Rally dos Faraós e a Baja Aragon. Mas é em Pikes Peak na corrida lendária nos Estados Unidos, que o 405 Turbo 16 fez o nome. No ano anterior a peugeot tinha visto o 205 T16 falhar por segundos atrás Rörhl e Quattro S1. A hora da vingança tinha chegado para a Peugeot, com direito a record e tudo, oferecido por Vatanen e Kankkunen, em parte graças ao sistema de tração integral deste carro.

Em 89 o ano começa como o anterior, com o Paris-Dakar. Desta vez é a Ickx e Vatanen que confiam os 405 Turbo 16. Os dois pilotos já ganharam o Dakar, são dois dos melhores pilotos do mundo, e o duelo é fantástico, o finlandês e o belga levaram 405 ao seu máximo, às vezes até mais além. Apos alguns incidentes Jean Todt, chefe da Peugeot sport, decide que seria o finlandês a cruzar a meta em primeiro para acabar com as rivalidades internas que levaram a que estes dois pilotos conduzissem o 405 como balas atraves do deserto. Todas as corridas seguintes seriam novamente vencidas pelo 405, e novamente em Pikes Peak.

O ano de 90 será o último para a Peugeot no Dakar, novamente com a vitória no Dakar, mais uma vez Vatanen, para não variar.

Este leão deixou claramente uma grande marca na história do desporto motorizado, e em vésperas de ano novo, era inevitável recordar este carro, especialmente nesta altura em que o Dakar esta para arrancar, embora nos nosso dias já não seja o mesmo Dakar…..

É com este post que encerro este ano no que toca ao Vicio dos Carros, foi uma excelente viagem, com todos vocês com companhia. Quero desejar a todos um bom ano, bem regado de felicidade e muitos bons momentos.

Feliz ano novo para todos.

 

Helder Teixeira, no Vicio dos carros

Ícones dos nosos tempos-Vw polo G40

Vou abrir esta que é a ultima semana deste ano do vício dos carros com um post sobre o carro que ate há data mais me marcou em termos de desempenho. É o carro que ate aos dias de hoje uso como referencia na sua classe, e não, não estou a falar de um italiano.

Estou a falar de um dos poucos carros alemães que eu tive e quero definitivamente voltar a ter, falo do Polo G40.

Não querendo parecer tendencioso, acho que este modelo de super mini verdadeiramente um marco na tecnologia da VW, trata-se de um 1.3  capaz de muito poder de fogo que ao contrario da concorrência não utilizava turbo, mas sim um supercharger de G´s movimentado diretamente pelo motor.

O primeiro modelo da gama a ter a designação de G40 foi polo 86c, sob a designação de Polo GT G40.

Durante 1983, o número total de Polos produzidos atingiu um milhão, incluindo as versões berlina e carrinha, também disponíveis. Por esta altura a Vw tinha começado a experimentar formas de aumentar a potência dos motores do Polo. 

Devido ao tamanho do carro um motor maior não era uma proposta prática, então em vez disso, decidiu-se utilizar indução forçada para proporcionar o desempenho necessário. Ao invés de um turbo, com seus problemas de turbo lag e calor excessivo, foi escolhido um supercharger. Esta foi uma opção pouco logica, contraria ao que é normal na VW, mas que resultou num mais emblemáticos caros da VW dos anos 90. A utilização de uma versão de 40 milímetros do supercharger de G´s permitiu a potência do motor 1272cc do Polo 86c ser aumentada para 115 meninos, o que levou á designação de G40.

O G40 foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Frankfurt de 1985, no entanto, só no início de 1987 é que um lote especial de apenas 500 destes carros, na verdade, esteve disponível.  

A democratização do G40 chegou no final dos anos 90 com o facelift feito ao Polo. Quando o 86cF foi introduzido o modelo mais potente era o GT, produzindo 75cv a partir do seu motor de 1272cc com compressão elevada. O Polo era agora produzido em Espanha na fábrica Volkswagen e o Polo G40 finalmente tinha sido concebido como uma parte integrante da gama Polo. Foi com base no modelo GT Coupe que a VW desenvolveu e criou este novo G40, ao 1272 original adicionou supercharger e um intercooler bem como um sistema de injeção diferente, o que fez o poder de fogo ser aumentado para uns nada asmáticos 113cv, que facilmente atingiam números bem mais impressionantes, com modificações, e kits de aftermarket.

Uma característica deste supercharger é uma grande propagação de torque por toda a gama de rotações, neste caso atingiu os 150 Nm, isso levou a uns impressionantes 0 a 120 km/h de apenas 8,1 segundos. Outras características distintivas foram a suspensão rebaixada e reforçada com uma barra traseira anti-roll, travões dianteiros ventilados e pneus 175/60 em 13 x 5,5, montados em jantes da BBS. Este foi talvez o carro que mais me encheu as medidas, era um dos carros que me punha sempre um sorriso nos lábios quando o conduzia. É um daqueles carros em que só o apreciamos devidamente depois de ter o prazer de conduzir um, o trabalhar do supercharger e o coice no estomago quando este carro arranca em altas e indiscritível, bem como a nuvem de fumo que fica para trás, é sem dúvida alguma um dos carros que fica na história da geração de 90, well done VW.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Excentricidades - Mercedes-Benz 190E 2.5 Cosworth

Hoje no Excentricidades vamos mostrar-vos uma construção verdadeiramente digna do nome desta rubrica.

Exteriormente, poucos são os detalhes que distinguem este carro da sua versão de série, mas quando vemos o que se passa debaixo do capôt, instala-se o choque.

Perante nós, por assim dizer, temos um Mercedes-Benz 190E 2.5 Cosworth... a carburadores.

Mas antes de espreitarmos lá para dentro, uma breve introdução para percebermos o que levou o tipo que construiu este carro a abdicar de um sistema de injecção directa em prol de um par de Webers duplos.

O que sucede é que este não foi propriamente o seu primeiro 190 "Cossie", e depois de ter experimentado o 2.3, 2.5 "normal" e até um com um turbo, decidiu criar este 190 2.5 à sua medida e isso passou por converter o carro para carburadores, porque se revelaram mais fáceis de afinar.

Inicialmente foram usados carburadores de mota, mas ainda assim o projecto só cumpriu o desejo do criador quando os Weber foram aplicados.

Aqui estão eles já agora:

Mas no fundo, o facto de ele ser a carburadores nem é assim tão impressionante tendo em conta a qualidade do trabalho aqui envolvido, desde a limpeza da baía do motor ao interior e exterior imaculados, completos com uma baquet desportiva para o condutor e jantes bipartidas.

Tudo neste carro foi pensado ao pormenor, a função e a forma casam perfeitamente para criar uma máquina implacável, de tracção traseira e caixa manual, capaz de emitir ráteres.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Criadores de sonhos-Ghia

Hoje nos criadores de sonhos vamos falar de uma marca que se centrou sempre no estilo e no design, falo da carrozeria Ghia.

O seus fundadores foram Giacinto Ghia e Gariglio que fundadram a Carrozzeria Ghia & Gariglio, em Turim.

Desde cedo a Ghia ao contrário de outras marcas de design do país da bota, nunca se interessou muito em ser uma marca de design industrializado, mas sim um criador de design puro e duro, centrando o seu trabalho na criaçao de modelos únicos ou de produção muito limitada.

Dos seus desings pré-guerra o mais conhecidos é o Fiat 508 Ballilla sports coupé, introduzido no Concours de Turim em 1933, embora pelas suas mãos tenham passado projectos para a Chrysler e outros modelos Lancia, Fiat, Isotta e Alfa também.

Durante a 2ª Guerra Mundial, tudo foi arruinado. Giacinto Ghia ficou profundamente afetado pela perda, foram evacuados para os arredores de Turim, ele tinha acabado de voltar para supervisionar a reconstrução de sua fábrica quando ficou subitamente doente e morreu em 21 de fevereiro de 1944. A viúva de Ghia ofereceu os remanescentes da empresa para bons amigos: Giorgio Albert e Felice Mario Boano.

No início dos anos 50 a Ghia e Chrysler fizeram varios acordos de no que toca a parcerias de design e Boano, contratou aquele que seria um dos mais importantes nomes para esta casa no que toca a prcerias das quais resultaram brilhantes automóveis, Luigi Segre.

Apos divergências entre Boano e o seu engenheiro-chefe e designer nascido em Nápoles, Luigi Segre, Boano deixou a empresa em 1953, a qual passou para a posse de Segre em 1954. Sob a liderança de Luigi Segre, a década entre 1953 e 1963 viu muitas empresas estrangeiras a render-se ao dos projetos Ghia, tais como Ford com o Lincoln Futura concept car, Volkswagen com o fabuloso Karmann Ghia, um dos poucos alemães que eu aprecio, e a Volvo com o Volvo P1800. A Chrysler e o seu criador Virgil Exner tornaram-se parceiros durante perto de 15 anos, resultando em dezoito Chrysler Ghia Specials (1951-53), o K-310, o Chrysler Norseman, as limousines Crown Imperial (Jackie Kennedy, Nelson Rockefeller, entre outras celebridades tiveram um), e outros. Há mesmo alguns Ferrari com carrocerias Ghia.

 A ligação com a  Chrysler terminou apos a morte de Segre, e a propriedade da empresa foi mudando de mãos ate Alejandro de Tomaso a ter comprado.

Antes disso Ghia já tinha construído os órgãos do DeTomaso Vallelunga. Em 1965, o cargo de chefe de design foi oferecido a Giorgio Giugiaro. Houve um curto período, quando parecia que Ghia iria projetar o face lift do AC Cobra. Isso não aconteceu. E assim sendo De Tomaso contratou a Ghia para projetar um novo carro desportivo com motor traseiro: seria chamado Mangusta, o inimigo mortal dos Cobra, quer no mundo animal quer no mundo automóvel.

Em 1967, De Tomaso assumiu o controlo da empresa. O Mangusta entrou em produção em 1968. O corpo/chassis era concluído na Ghia, o motor foi montado em Modena na De Tomaso. Giugiaro, que atuava agora como um free-lancer criou a ItalDesign.

A Ghia estava focada na DeTomaso e outros exóticos italianos como o Iso Rivolta S4, Serenissima etc.

Em agosto de 1969, Lee Iacoocca, então a gerir a Ford visitou a Ghia. Um acordo foi anunciado, a Ghia iria construir uma série de protótipos para Ford, como mostra de carros e veículos especiais. As dificuldades financeiras na De Tomaso surgiram quando um dos homens que o apoiavam morreu num acidente. De Tomaso vendeu a maior parte de suas ações para a Ford em 1970. O projeto De Tomaso Pantera, que começou um ano antes, estava a todo vapor. A Ghia desenhou o modelo de luxo DeTomaso, chamado Deauville também.

A partir dos anos 70 com a Ghia, nas mãos da Ford, foram desenhos alguns one-offs, mas a marca perdeu a maior parte de seu carisma. Nos anos 90 houve numerosos protótipos baseados em modelos Ford, que nunca se materializaram: Focus, 1992, Aston Martin Lagonda Vignale, 1993, Vivace de 1994, Ford Saetta de 1996 - que se tornou mais tarde no Ford Streetka e outros

 Hoje a Ghia é um estúdio de design virtual em Turim e um nível de acabamento de vários modelos da Ford em todo o mundo. E assim acaba esta história de uma grande casa de design que enquanto se manteve como outsider da indústria massificada fez coisas brilhantes, mas que nas mãos de quem não entende o design pelo simples design praticamente não fez mais nada de relevante. A isto se chama matar o sonho, e os modelos Ghia eram pura e simplesmente carros de sonho.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros