Ícones dos nosso tempos - VW Golf GTI

Como é habito no vicio dos carros para abrir a semana, começamos por falar em ícones, carros que deixaram grandes marcas no coração dos aficionados. Ora este carro não só deixou marcas como ainda deia a julgar pela quantidade de grandes projetos que se fazem sobre ele, sem lhe mexerem nas excelentes linhas desenhadas por um dos grandes do design italiano. Hoje, nos ícones vamos falar da Vw em particular do Golf mk1.

Nascido para substituir o carocha no catálogo da Vw, o golf teve desde a sua concepção um grande obstáculo pela sua frente, que se chamava Vw carocha, que como todos sabem, foi um enorme sucesso de vendas. Ora depois de definidas as características mecanicas que iria ter o futuro carro, a Vw contactou com a Guigiaro para tratar do design e estes senhores fizeram aquilo que esta a vista de todos, um carro com linhas simples, mas que desde a saída do primeiro modelo, foi um sucesso. Ate atingir o primeiro milhão de unidades demorou somente cerca de 2 anos, de Março de 74 até 76, ano que viu também nascer a versão mais explosiva deste modelo o Golf GTI. Este modelo em particular tem vindo a atrair geração atras de geração de aficionados, não sei se será pelas linhas ou pela mecanica, mas a verdade e que este modelo da Vw é verdadeiramente eterno.

A ideia por trás era bastante simples dar a um carro económico um pacote de alto desempenho, tornando-o prático e desportivo, e este conceito fez deste carro um ícone, este carro foi a génese dos hothatch, as variantes de desempenho que todos aprendemos a idolatrar.

Foi também um dos primeiros carros pequenos a adotar injeção de combustível. Este modelo especial foi alimentado por motores 1.588 cc e 1780 cc de quatro cilindros alimentados por uma injeção do tipo Bosch K-Jetronic, o que lhes permitiu desenvolver uns respeitáveis 110 & 112 cv@ 6.100 rpm e 140 Nm de torque @ 5000 rpm, para um peso bruto de apenas 810 Kg. Estes fatores permitiram ao GTI acelerar 0 aos 100 km/h em menos de 9 segundos, a velocidade máxima era de 180 km/h. Nada mau para um carro citadino actual, agora imaginem na década de 80, era uma máquina de respeito.

Ora este valores de prestações fizeram com que os entusiastas ficassem de olhos em bico, e começassem a pensar depressa como podiam por este excelente modelo a andar mais depressa, e todos nos conhecemos o caminho a partir desse ponto, foi uma sucessiva avalanche de preparações cada vez mais potentes, feitas com o único proposito de personalizar o carro que mudou a forma como todos olhavam para os citadinos.

 Todos estes factores, a inovação, o design, a mecânica de ponta, fizeram do Golf GTI um ícone. É um modelito germânico que ficou na história e no coração dos aficionados como sendo uma maquina capaz de transmitir as melhores sensações de um desportivo num carro feito para ser económico, uma perfeita estupidez ate o GTI aparecer e mostrar que era possível ter o melhor de dois mundos.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Excentricidades - VW Corrado VR6 RWD

Antes de começar a falar do carro que escolhi para hoje, tenho de vos contar uma pequena história.

Esta história começou na manhã de ontem, Sexta-feira, dia 9 de Janeiro de 2015, um belo dia para gostar de carros.

Nessa manhã fui a Guimarães com o meu pai buscar um carro novo (bem, novo para nós), uma bela Alfa Romeo 156 1.8 Sportwagon de 2000.

Conversa puxa conversa, registar não registar, voltar para o Porto, e aí temos uma manhã. E imagino que isto não se passe no mundo encantado do carro novo, mas quando se compra um carro usado há um certo hábito de lhe fazer uma pequenita revisão para confirmar se está tudo pronto para lhe começarmos a dar uso e o tornar um pouco mais "nosso". Neste caso isso implicou perder mais umas horas a restabelecer a posição certa dos cintos de segurança do banco de trás, o que para um tipo com o nível de distúrbio obsessivo-compulsivo que eu tenho, é muito importante.  Agora já está tudo bem, as vozes pararam de gritar na minha cabeça e não terei de pegar fogo ao mundo. E os passageiros podem por o cinto em paz, o que também é bom.

Nisto, o artigo de ontem, que é este, ainda não estava escrito, e não havia perspectiva de estar em breve, uma vez que estava na hora de ir ter com um amigo meu a uma oficina onde um outro amigo meu trabalha, para ver o Citroën BX Sport que o primeiro amigo em questão comprara. Sim, leram bem, BX Sport. 

Não sendo estranho ao Citroën BX, cortesia de um terceiro amigo meu, estou bastante entusiasmado e feliz por ele ter comprado tamanha raridade, um verdadeiro hot rod francês dos anos 80, também conhecido em português corrente como: "aço".

Por esta altura estava inclinado a procurar um Citroën BX modificado e escrever este artigo sobre ele, mas no caminho para casa ocorreu uma situação da qual não me orgulho muito, que me levou a mudar de ideias, se bem que mudar de ideias não é o termo mais correcto, perdoar-me-ão o uso do inglês, mas o que eu tive foi uma change of heart. 

O que sucedeu foi que acabei por dar boleia ao meu amigo que comprou o BX e a um amigo dele, com quem eu não tenho propriamente a maior das confianças. Imediatamente, a conversa acabou por ir ter ao carro dele, um Volkswagen Golf IV 1.4, que ele conseguiu encontrar com pouquíssimos quilómetros.

Uma pessoa normal tê-lo-ia felicitado pela aquisição e calado o bico, mas eu já há muito me apercebi que estou longe de ser uma pessoa normal, portanto tenho de ir lidando com estes pequenos atrasos mentais que me levam a fazer coisas como enumerar as razões pelas quais não gosto de certos carros. Que foi exactamente o que fiz ontem. Quando dei por mim, já tinha vomitado uma formidável quantidade de factos sobre a qualidade de construção do carro (o que é bastante irónico, vindo de um tipo que conduz Alfa Romeos dos anos 80). Era tarde de mais, o mal estava feito, mas ainda tentei deitar água na fervura, comecei a dizer que foi uma altura má e que se podia muito bem apanhar um que nunca tivesse esses sintomas... sou um idiota basicamente.

Então decidi falar hoje sobre um Volkswagen. Agora é o seguinte, eu não gosto realmente do Golf IV, por isso não vou ser hipócrita para além de desagradável e falar sobre esse modelo, mas há um VW que eu realmente gosto, e ainda por cima já conhecia este projecto específico. 

O Corrado, neste caso, um Corrado convertido para tracção traseira.

Eu sei que o normal é ver os carros do grupo VAG deitarem fumo preto do escape em vez de fumo branco dos pneus traseiros, mas isto é muito mais excêntrico. Curiosamente, o resto do carro tem um aspecto muito simples, quase de origem, o que é bom, porque o Corrado é lindo de morrer por si só.

A ideia de converter este Volkswagen para tracção traseira surgiu quando o dono, um tipo que já tinha tido e modificado alguns Golfs e Corrados, começou a sentir as limitações naturalmente impostas por um carro que gira as rodas da frente. Além disso, um amigo dele tinha um Dodge Conquest (que é essencialmente um Mitsubishi Starion) modificado para fazer um quarto de milha em cerca de 10 segundos, e ele descobriu que poderia adaptar a suspensão traseira de um carro desses ao seu Corrado.

O próximo passo foi escolher a caixa de velocidades, e a sua escolha foi simples e eficaz: uma Borg-Warner T-5, conhecida por equipar carros como o Ford Mustang, Sierra Cosworth, Chevy Camaro ou o Nissan 300ZX. Esta caixa é manual de 5 velocidades, como manda a lei.

Foi fabricada uma placa de alumínio para acoplar a transmissão ao VR6 turbinado com cerca de 500 cavalos à transmissão.

Tudo o resto foi feito em condições, suspensão, travões, tudo pensado para lidar com a potência extra e a nova configuração.

No interior a história é a mesma do exterior, reina a simplicidade e funcionalidade. Os bancos traseiros deram lugar a uma, bem mais útil, roll cage.

O resultado final está à vista, uma máquina alemã, repensada e reconfigurada nos Estados Unidos da América, capaz de fazer donuts apetitosos, pelo menos para nós, os viciados nos carros.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Criadores de sonhos - Carroll Shelby

Hoje nos criadores de sonho vou escrever sobre um senhor que, ao contrário dos anteriores designers de que tenho falado, fez sua carreira essencialmente no mercado americano, criando ícones atras de ícones dentro do estilo do American Muscle. Noentanto este de quem vos falo fez da performance e do desempenho, a sua bandeira. As suas criações, não são extravagantes obras de estilo destinadas a Concept cars, que nunca iram andar na estrada. Os carros deste grande senhor eram feitos para andar na estrada, e andar na estrada muito depressa, a mera presença da insígnia da sua marca, faz despertar um certo frio na espinha.

Falo-vos de um senhor chamado Carroll Hall Shelby, o pai do Shelby cobra.

Carroll Shelby foi um construtor de carros, piloto e empresário americano. Era reconhecido pelo seu AC Cobra e mais tarde os carros de altas prestações baseados no Mustang da Ford conhecidos como Shelby Mustang que ele desenvolveu desde 1965.

Antes de ser um construtor de carros de sonho, este senhor foi piloto, certamente será dai a paixão pela performance. O ponto alto da sua carreira de piloto de corrida aconteceu em 1959, quando ele co-dirigiu um Aston-Martin DBR1 (com inglês Roy Salvadori) há vitória nas 24 Horas de Le Mans. Durante a corrida ele observou o desempenho de um carro Inglês de GT construído pela AC Cars. Três anos depois, o AC Bristol tornou-se a base para o AC Cobra.

Depois de se aposentar da competição em outubro de 1959 por motivos de saúde, abriu uma escola de condução de alta performance e a empresa Shelby-American.













 Em seguida obteve a licença para importar os AC Cobra, um carro bem-sucedido fabricado pela AC Motors de Inglaterra, que AC tinha projetado a pedido de Shelby, para acomodar um V8 como manda a lei nos populares AC Ace. Ora desta brilhante conjugação saiu um dos mais icónicos carros da sua carreira, o Shelby Cobra. Um corpo sedutor, misturado com um chassis em ordem e um motor capaz de arrastar um comboio, a combinação perfeita que fez dos Shelby cobra um monumento aos sentidos.

 Shelby manteve uma longa relação pom a Ford, dos vários modelos por ele criados destaco o Daytona Coupe, GT40, o Shelby GT350 baseado no Mustang e Shelby GT500. 


 Após a separação com a Ford, Shelby mudou-se para ajudar a desenvolver carros de desempenho com as divisões dos dois colossos do mercado americano a Dodge, e Oldsmobile. Da lista de modelos que foram tocados por Shelby constam o Dodge Viper RT10, o Charger dos anos 80, o Dodge omni, Dakota, e Shadow. Tendo mesmo existido algumas versões mais exclusivas vendidas pela shelby.

Existe ainda um outro modelo de relevo o Series 1.
O Shelby Series 1 é o único carro produzido pela Shelby a partir de uma folha de papel, e construído a partir do zero. Todos os Shelbys são modelos produzidos por outros fabricantes e depois levam o tratamento Shelby, ou seja são modificados pela Shelby, este não, esta era verdadeiramente Shelby. Um puro-sangue desenhado e construído pela Shelby.
 O Série 1 foi produzido em duas versões do motor v8 4.0 da Oldsmobile, stock e Supercharged. Aos Supercharged também foram equipados de fábrica com travões maiores e uma embreagem mais resistente para lidar com a potência do motor.

O desempenho é próximo categoria "supercarro" com um 0 a 120 km/h em 4,1 segundo tempo para a versão supercharged.

Em suma pelas mas deste homem passaram grande parte dos carros com que eu, e muitos como eu, desejamos e idolatramos. Este senhor foi sem dúvida um grande criador de sonhos.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Lendas do Padock- DAF Team De Rooy

Agora que estamos no arranque da Dakar, seria quase indelicado não abordar esta temática novamente nas lendas, na passada semana abordei o Peugeot 405, mas esta semana a história vai ser de outra categoria. Esta semana vamos falar das máquinas gigantes, verdadeiros monstros que fizeram parte do pelotão do dakar, hoje nas lendas do padock vamos falar dos insanos Daf que competiram no Dakar na decada de 80.

Nos anos 80 houve uma marca que competiu no Dakar na classe de camiões, que na minha opinião produziu alguns dos mais brutais camiões fora de estrada que correram no Dakar, os DAf, da equipa De Rooy

Com o holandês Jan de Rooy, a DAF fez os mais icónicos camiões que atravessaram o deserto em direção a Dakar. A equipa de Rooy ajudo na concepção dos camiões DAF, e Jan de Rooy conduziu os DAF no Rally Dakar de 1982-1988. DAF foi um dos primeiros a introduzir motores diesel, com turbo, durante a década de 1980, a rivalidade entre DAF e Mercedes-Benz no Dakar levou a veículos com motores duplos condução eixos separados com mais de 1.000 cv. O resultado seria três vitórias para a DAF na categoria mais de 10 toneladas.

A DAF ganhou o Dakar em 1982, com o modelo 3300 de nariz comprido o mais semelhante com um camião de estrada.

Em 1985, a DAF e sua equipa de engenheiros malucos fizeram um dos modelos mais alucinados a competir no Dakar. Para além do 3300 que ganhou a corrida, construíram o camião mais estranho que já correu no Dakar, um 3300 com duas cabeças, ou seja com duas cabines, caso uma se danifica-se tinham sempre outra, engenhoso mas incrivelmente estranho.

 Em 1987, a DAF ganhou novamente o Rally Dakar, desta feita com o 3800 turbo twin.

Em 1988 eles literalmente criaram os dois mais ousados camiões de corrida, os  mais badass de todos os tempos, o DAF 95 Turbo twin X1 e X2. Cada camião foi equipado com dois motores Turbo diesel e 11,6 litros, ou seja 11600cc, cada motor, montado em posiçao central  no chassiscada motor era alimentado por três turbocompressores, o que deveria gerar valores engraçados de propulsão. cado motor produzia tao somemte 1200cv e cercade 4000n.m de torque,ou seja cada camião produzia 2.400 cavalos de potência, coisa pouca.

Estes monstros de onze toneladas voaram pelo deserto, ultrapassando tudo e todos, eu gostava de ver a cara dos restantes pilotos ao verem passar por si um rinoceronte com muitos esteroides, devia ser engraçado. Para terem a ideia do que quero dizer com rápido digamos apenas que foram mais rápidos do que os Porsches e Peugeots alcançando velocidades de mais de 240 km\h.

No entanto esta mistura revelou-se explosiva, nesse mesmo ano a DAF viu o seu X2 envolver-se num aparatoso acidente, o DAF X2 voou a 180 km/h e deu a cambalhota várias vezes. O navegador e engenheiro Kees van Loevezijn morreu instantaneamente. O piloto, Theo van de Rijt, foi levado de helicóptero para a Holanda, onde se recuperou. A DAF retirou-se da competição nesse mesmo ano e fechou este grande capítulo da sua história.

E esta e a história desta equipa que faz parte do meu imaginário como a construtura do camião mais potente de sempre, um gigante lendário no Dakar.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros