Icones dos nossos tempos-Honda CRX

Hoje nos ícones vamos falar de cultura JDM. Hoje vou falar-vos de um modelo japonês que certamente todos vocês conhecem, um modelo que nos anos 80 revolucionou a forma de olhar para os desportivos compactos. Estou a falar do Honda CRX.

Nascido em 83 como uma versão desportiva do Honda Ballade, o irmão do Triumph Acclaim, o Honda Ballade CR-X deu inicio ao que seria um caso de imenso sucesso na lista de modelos da Honda.Esta versão era mais curta e com uma estica completamente radical, em relação a versão que lhe da origem. 

E esta lufada de ar fresco apanhou o mercado de surpresa quer no japão, quer nos restantes mercados de exportação. Era baixo com linhas desportivas, com performances a condizer e ainda assim conseguia ser relativamente económico. Ora estas características fizeram furor entre os mais jovens era um verdadeiro desportivo que podia ser usado e abusado, e foi exatamente isto que os entusiastas fizeram.

Estruturalmente, o CRX era mais curto que o Ballade, a distância entre eixos encurtada para 2.200 milímetros, e um novo corpo coupe. O CRX no entanto não era muito mais leve do que o modelo que lhe da origem, mas a linha do teto mais baixa e a aerodinâmica de todo o desenho do carro, especialmente a secção do tejadilho e traseira, contribuíram para uma melhor aerodinâmica. O CR-X teve quase 25% a menos de área total de arrasto do que o sedan Ballade.

No Japão, o CR-X foi oferecido com uma escolha de dois motores SOHC, de 4 cilindros todo em alumínio. Embora semelhantes em deslocamento para os motores da linha Ballade que estava de saída, os novos motores foram amplamente reformulados, com furos um bloco mais curto e mais leve, e a mais recente edição de 12 válvulas da cabeça do motor CVCC da Honda, com duas válvulas de admissão, uma válvula de admissão auxiliar, e uma válvula de escape por cilindro.

O CR-X 1.3 usava o motor de 1342cc, com carburador, motor EV, fazendo 80cv e 111Nm de torque. O 1.5i CR-X tinha a versão EW, um motor com um curso mais longo dando uma cubicagem de 1488cc e injeção de combustível PGM-FI da Honda, produzindo 110cv e 136Nm de torque. Ambos os motores foram ligados a uma caixa de cinco velocidades, o 1.5i também incluiu uma suspensão mais dura e travões ventilados dianteiros. A Honda afirmou que o CR-X 1.3 poderia ir de 0-100 km/h em um pouco menos de 12 segundos, o 1.5i em menos de 9 segundos, desempenho respeitável para a época.

Um terceiro modelo juntou-se ao line-up no final de 1984, o CR-X Si. O Si foi alimentado pelo novo motor 1590cc, Motor ZC, uma nova cabeça do motor não CVCC, era um motor DOHC com quatro válvulas por cilindro. O CR-X Si tinha também uma injeção eletrónica PGM-FI, dando 135cv e 151Nm de torque. Embora com o motor mais pesado e equipamento extra adicionado cerca de 60 kg em comparação com o 1.5i CRX, o poder adicionado fez o CRX Si um performer muito mais potente. A Honda afirmava que o novo modelo era capaz de 0-100 km/h em 8 segundos e uma velocidade máxima de 203 km/h.

Em 86 este pequeno desportivo recebeu o seu primeiro facelift, as mudanças mais visíveis, para o CRX foram a adoção de faróis de embutir, e um novo pára-choques dianteiro. O CRX Europeu tem a maioria das mesmas atualizações como o carro Japonês, mas agora era oferecido somente num único nível de acabamento comparável ao japonês CRX Si. Agora CRX 1.6i 16v, o carro europeu usou o motor DOHC ZC, com 125cv e 139Nm de torque.

Este 1.6i 16v pesava menos de 900 kg, o resultado foi de 0-100 km/h em menos de 8 segundos e uma velocidade máxima de cerca de 200 km/h, não muito longe da reivindicação da Honda.

Em 87 estreia aquele que é o CRX que nos mais recordamos, a sua segunda geração. A segunda geração do Honda CRX estreou-se com o resto da linha do civic da quarta geração em setembro de 1987. O novo CRX parecia-se muito com o seu antecessor, mas era um pouco maior, com mais área envidraçada e melhor aerodinâmica, o estilo manteve-se mas nesta geração foi mais refinado tornando este modelo, que já de si era bonito, num carro capaz de partir os pescoços de incautos transeuntes, pasmados com o carro que se cruzava com eles.

Os motores do anterior CRX foram ambos abandonados em favor do novo 1.493cc da série de quatro cilindros, que tinha o mesmo bloco básico do motor twin-cam ZC, mas uma única árvore de cames e quatro válvulas por cilindro. A versão duplo carburador deste  16 válvulas era padrão no CRX, fazendo 105 cv e 129 Nm de torque com transmissão manual. O CRX Si usou mais uma vez o motor twin-cam, agora ostentando ratings líquidos de 130cv e 144 Nm de torque.

O Mk2 CRX teve uma reformulação meio do ciclo, no outono de 1990, incluindo um corpo mais forte e um pouco mais pesado, novos pára-choques, e um painel de instrumentos revisto. A grande novidade, no entanto, foi a disponibilidade de um novo sistema de comando de válvulas variável chamado VTEC. Hoje o comando de válvulas variável é comum, mas foi uma grande notícia quando a Honda anunciou pela primeira vez para o Integra, em abril de 1989. Derivado de experiência de corrida na F1 da Honda, o VTEC utilizava um conjunto extra de válvulas que só abriam consoante a rotação do motor. Com efeito, isto permitiu há Honda combinar os efeitos de uma cam relativamente leve para condução em baixa velocidade com uma cam de longa duração, mais explosiva para o tipo de poder high-end normalmente associado a motores de corrida. O motor VTEC tornou-se disponível no CRX Europeu em 1990, completando o ainda disponível 1.6i-16v. O novo CRX 1.6i-VTec agora fazia 150 cv e 144 Nm de torque. 

Honda reivindicou uma velocidade máxima de 222 km/h e 0-100 km\h em cerca de 7 segundos, produzindo um ronco descomunal característico deste modelo da Honda.

Depois deste modelo a Honda decidiu trocar a filosofia do CRX, e em vez de fazer um corredor puro-sangue para as massas, decidiu produzir um carro de cabeleireira que andava depressa. Esta foi para mim a versão final daquilo que era o conceito do CRX, e que canto do cisne que este foi, todos nos recordamos o barulho de um VTEC a acelerar, aquele ronco profundo parece vir das entranhas de um dragão cuspidor de fogo capaz de dizimar tudo a sua passagem.

Um verdadeiro ícone que reformulou o conceito de desportivo nos anos 80 e 90.



Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Excentricidades - Ford Maverick

Hoje nas Excentricidades trago-vos um carro americano no verdadeiro sentido da palavra. 

Muitos carros são produtos de Detroit, apenas comercializados nos Estados Unidos da América e Canadá, e chamados de "americanos", mas o Ford Maverick foi realmente vendido em todo o continente americano, com especial atenção para o Brasil, onde desempenhava o mesmo papel que o Capri desempenhava na Europa, o Falcon na Oceânia e, claro, o Mustang na América do Norte.

No México, chegou inclusivamente a ser vendido como Shelby, mas isso é outra história para outra altura.

Agora estou aqui para falar de um Maverick que me chamou à atenção há uns dias, numa das minhas sessões de surf pela web, em busca de nada concreto.

Um Maverick com um tratamento invulgar, excêntrico, digno desta categoria.

Logo à partida temos o elefante na sala (o que me recorda que para a semana devia falar de um Lancia), que são as jantes especiais Enkei. Enquanto estamos habituados a vê-las em Hondas S2000 e Mitsubishis Evo, num muscle car é estranho, desconcertante, mas absolutamente fantástico. E calham tão bem num carro menos mainstream como o Maverick, se estivessem num GTO ou num Charger eram simplesmente despropositadas, mas neste caso dá a sensação de estarmos a olhar para um ser único.

Depois há a questão da suspensão, não esperem que isto curve como o carro do Inspector Gadget, este Maverick foi construído para agarrar à pista sem grandes oscilações. O lip dianteiro encarrega-se inclusivamente de ocultar alguns dos melhoramentos que foram feitos nesse sentido.

E como acabar em beleza um projecto que aposta na simplicidade? Com um ligeiro e discreto melhoramento na traseira, um transplante de ópticas, para as de um Chevy Camaro para ser exacto.

A escolha deste visual para a traseira é perfeita porque, ao contrário dos farolins do Shelby Mustang de '67 e '68, que são demasiado grandes para a traseira do Maverick, estes têm a dimensão correcta e parecem realmente de série.

No final de contas temos um muscle car modernizado que não tenta imitar ninguém, que não optou por jantes de ferro polidas com pneus de letra branca, que não pede desculpa por ser um Maverick. E é só isso que se quer.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Crónicas de um viciado

Quando somos o tipo que percebe de carros no grupo de amigos, não é estranho ouvir a pergunta "Qual é o melhor carro do mundo?", mas responder a essa questão não é fácil, mesmo para quem devora livros e passa dias na internet a ler sobre carros.

Hoje vou falar sobre o carro que considero estar mais próximo desse título, de acordo com os meus padrões pelo menos, que são verdades universais, factos absolutos e inquestionáveis, frutos de uma vida dedicada ao metal, plástico, vidro, borracha e gasolina. Bem, pelo menos na minha cabeça são.

E que padrões são esses? O que é a receita para o automóvel perfeito? Porque não responder directamente McLaren F1 ou Ferrari F40? Porque não responder Bugatti Veyron SS ou Hennessey Venom GT, que, supostamente, são os mais rápidos? Bem, antes de mais, porque a velocidade de ponta a partir dos 250 Km/h começa a ser algo bastante complicado de se dominar, Deus sabe que eu gosto de acelerar, mas conduzir em estradas públicas a estas velocidades, mesmo numa autobahn, onde não existe limite, é assustador, extremamente perigoso e, quiçá estúpido. Não me interpretem mal, não há nada de errado com um carro que passe os 300 ou 400, mas é preciso levar as mãos à cabeça e perguntarmos a nós próprios se algum dia vamos ter unhas para os dar sem matarmos uma data de gente e nos desfazermos numa bola de fogo e sangue, perdoem-me o grafismo. 

Portanto não, não acho que a velocidade de ponta mais alta seja um critério relevante para definir o melhor carro do mundo. Contudo, prezo que chegue lá depressa.

Comecemos então, a listar os ingredientes para o carro perfeito.

Antes de mais, deve ser prático, tem de ter a capacidade de ser o nosso único veículo até ao fim dos dias, portanto nada de carros de duas portas com o motor no sítio dos bancos de trás. O carro perfeito tem de ser um carro tradicional, com uma mala generosa (neste caso, basta seguir o exemplo da máfia e tentar imaginar se um corpo humano cabe lá dentro) e espaço para 4 passageiros, vivos de preferência, que possam entrar e sair facilmente. O carro perfeito tem de ter 4 ou 5 portas.

Já diminuímos a lista a algumas dezenas de milhar de carros, mas vamos já eliminar muitos deles com o próximo critério. Está mais do que provado que a melhor prestação possível da parte de um automóvel vem de carros de tracção traseira, não nos podemos dar ao luxo de ter o melhor de sempre subvirar ou ter de recorrer a electrónica para não sofrer de "torque steer". Portanto, RWD.

Mas para afastarmos os Morris Marina da lista de candidatos, vamos já abordar uma questão pertinente, o motor. Eu não peço que seja o mais rápido do mundo, mas nunca poderá faltar potência ou binário, o que qualquer V8 costuma resolver. Sem dúvida, há imensos 4 e 6 cilindros absolutamente capazes, mas um V8 é nobre e perfeito. Tem de ser V8, e não se fala mais nisso.

Conduzir um carro não é para qualquer um, e não é qualquer um que se deve sentar ao volante do melhor carro de sempre, logo, de forma a afastar quem não esteja disposto a usufruir de uma experiência de condução perfeita, a caixa de velocidades tem, obrigatoriamente de ser manual.

Sedan, de tracção traseira, V8 com caixa manual. Estes são os ingredientes, e não são assim tantos os carros que se encaixam nesta categoria, mas alguns deles poderiam ser por exemplo o Rover SD1, que pela sua infeliz execução, comum a todos os produtos British Leyland da sua época, não pode, em perfeita justiça levar o prémio para casa. Também faria sentido pensarmos nos Falcons e Commodores australianos, mas... estão simplesmente demasiado longe.

Uma vez que a Mercedes-Benz e a Jaguar abandonaram praticamente o negócio das caixas manuais há décadas, só há uma escolha razoável... a BMW.

Há alguns anos, antes da electrónica e os automatismos invadirem, a BMW decidiu fabricar uma coisa chamada M5, uma versão desportiva do seu série 5, desenvolvida pelo departamento M. O resultado foi a referência mundial da berlina perfeita. Em 1999, deram-lhe um V8 de 400 cavalos, aperfeiçoando a besta. Esse carro é conhecido como E39 M5, e sim, ocupa o lugar de melhor carro de sempre de acordo com os meus padrões.

Mas deitaram fora a receita, porque quando decidiram substituir esse M5, colocaram-lhe um despropositado V10 e uma caixa sequencial, para além de terem tido a geração mais horrorosa do série 5 como base. Desde então nunca mais foi a mesma coisa.

O E39 foi o melhor, e o único. Agora só os australianos continuam a fabricar carros "perfeitos", mas em 2017 até a produção desses veículos terminará por completo. Nem sempre inovação é evolução, o E39 M5 foi o último caso, e o último da sua espécie.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Lendas do padock-Peugeot 405 T16

Hoje nas lendas do padock, escolhi falar sobre um carro que fez historia numa corrida pensada para veículos de todo terreno. Foi um dos carros com que mais brinquei na minha infância e será certamente dai esta minha fixação neste modelo da Peugeot.

Era mais ou menos por esta altura que na minha infância se começava a falar sobre o Dakar, a mítica corrida que ligava Paris a Dakar, pelo meio ficavam longas etapas no deserto, percorridas a velocidades dignas de registo. É sobre um carro que correu no Dakar que vos quero falar hoje, hoje vamos falar do Peugeot 405 T16.

Este 405 era tao próximo do 405 de serie, como o vinho esta da água. Este modelo embora se assemelhe a um 405 coupé, na verdade é construído em torno da mecânica do 205 t16 de grupo B, neste caso adaptado para o Dakar, ou seja com suspensões preparadas para andar muito depressa fora da estrada, no entanto também teve uma outra versão, a de Pikes Peak, mais próxima dos rallys, versão esta que também vez um brilharete, nos anos que por la andou.

Em termos mecânicos este carro quer na versão do Dakar quer na versão de Pikes Peak pouca coisa mudava, exceção feita aos apêndices aerodinâmicos. O motor continuava montado em posição central, era um 1900, com 16V, e um sistema turbo, capaz de produzir na versão grand raid, próximo dos 400cv@7800 rpm, e na versão Pikes Peak mais um bocadinho, em Pikes Peak a potência da central nuclear era aumentada para 540cv@8500rpm, passados para o chão através de um sistema de tração integral com diferencial central eletrónico.

O 405 começou a sua carreira no Paris-Dakar em 1988. Foram inscritos dois carros um para Ari Vatanen e outro para Henri Pescarolo. Vatanen assume a liderança da corrida desde o início, ou 1 de Janeiro se preferirem, para nunca mais deixá-lo até 18, e mesmo assim perdeu o Dakar, e por pouco não perdeu o carro. Na verdade, na manhã da última etapa a equipe percebe que o 405 de Ari Vatanen foi roubado da frota de veículos durante a noite. Foram feitos todos os esforços para encontrar o carro no entanto não foi possível recuperar o 405 a tempo. O 405 é encontrado numa lixeira por perto, mas Infelizmente, os comissários colocaram Vatanen fora da corrida por atraso na ordem de largada.

Apesar deste mau início do 405, esta seria a única vez que ele não ganhou a prova em que este carro estava inscrito. Posteriormente, Ari Vatanen ganhou os 4 próximo rali-raids com o 405, ou seja, o Rally da Tunísia, o Rally do Atlas, Rally dos Faraós e a Baja Aragon. Mas é em Pikes Peak na corrida lendária nos Estados Unidos, que o 405 Turbo 16 fez o nome. No ano anterior a peugeot tinha visto o 205 T16 falhar por segundos atrás Rörhl e Quattro S1. A hora da vingança tinha chegado para a Peugeot, com direito a record e tudo, oferecido por Vatanen e Kankkunen, em parte graças ao sistema de tração integral deste carro.

Em 89 o ano começa como o anterior, com o Paris-Dakar. Desta vez é a Ickx e Vatanen que confiam os 405 Turbo 16. Os dois pilotos já ganharam o Dakar, são dois dos melhores pilotos do mundo, e o duelo é fantástico, o finlandês e o belga levaram 405 ao seu máximo, às vezes até mais além. Apos alguns incidentes Jean Todt, chefe da Peugeot sport, decide que seria o finlandês a cruzar a meta em primeiro para acabar com as rivalidades internas que levaram a que estes dois pilotos conduzissem o 405 como balas atraves do deserto. Todas as corridas seguintes seriam novamente vencidas pelo 405, e novamente em Pikes Peak.

O ano de 90 será o último para a Peugeot no Dakar, novamente com a vitória no Dakar, mais uma vez Vatanen, para não variar.

Este leão deixou claramente uma grande marca na história do desporto motorizado, e em vésperas de ano novo, era inevitável recordar este carro, especialmente nesta altura em que o Dakar esta para arrancar, embora nos nosso dias já não seja o mesmo Dakar…..

É com este post que encerro este ano no que toca ao Vicio dos Carros, foi uma excelente viagem, com todos vocês com companhia. Quero desejar a todos um bom ano, bem regado de felicidade e muitos bons momentos.

Feliz ano novo para todos.

 

Helder Teixeira, no Vicio dos carros

Ícones dos nosos tempos-Vw polo G40

Vou abrir esta que é a ultima semana deste ano do vício dos carros com um post sobre o carro que ate há data mais me marcou em termos de desempenho. É o carro que ate aos dias de hoje uso como referencia na sua classe, e não, não estou a falar de um italiano.

Estou a falar de um dos poucos carros alemães que eu tive e quero definitivamente voltar a ter, falo do Polo G40.

Não querendo parecer tendencioso, acho que este modelo de super mini verdadeiramente um marco na tecnologia da VW, trata-se de um 1.3  capaz de muito poder de fogo que ao contrario da concorrência não utilizava turbo, mas sim um supercharger de G´s movimentado diretamente pelo motor.

O primeiro modelo da gama a ter a designação de G40 foi polo 86c, sob a designação de Polo GT G40.

Durante 1983, o número total de Polos produzidos atingiu um milhão, incluindo as versões berlina e carrinha, também disponíveis. Por esta altura a Vw tinha começado a experimentar formas de aumentar a potência dos motores do Polo. 

Devido ao tamanho do carro um motor maior não era uma proposta prática, então em vez disso, decidiu-se utilizar indução forçada para proporcionar o desempenho necessário. Ao invés de um turbo, com seus problemas de turbo lag e calor excessivo, foi escolhido um supercharger. Esta foi uma opção pouco logica, contraria ao que é normal na VW, mas que resultou num mais emblemáticos caros da VW dos anos 90. A utilização de uma versão de 40 milímetros do supercharger de G´s permitiu a potência do motor 1272cc do Polo 86c ser aumentada para 115 meninos, o que levou á designação de G40.

O G40 foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Frankfurt de 1985, no entanto, só no início de 1987 é que um lote especial de apenas 500 destes carros, na verdade, esteve disponível.  

A democratização do G40 chegou no final dos anos 90 com o facelift feito ao Polo. Quando o 86cF foi introduzido o modelo mais potente era o GT, produzindo 75cv a partir do seu motor de 1272cc com compressão elevada. O Polo era agora produzido em Espanha na fábrica Volkswagen e o Polo G40 finalmente tinha sido concebido como uma parte integrante da gama Polo. Foi com base no modelo GT Coupe que a VW desenvolveu e criou este novo G40, ao 1272 original adicionou supercharger e um intercooler bem como um sistema de injeção diferente, o que fez o poder de fogo ser aumentado para uns nada asmáticos 113cv, que facilmente atingiam números bem mais impressionantes, com modificações, e kits de aftermarket.

Uma característica deste supercharger é uma grande propagação de torque por toda a gama de rotações, neste caso atingiu os 150 Nm, isso levou a uns impressionantes 0 a 120 km/h de apenas 8,1 segundos. Outras características distintivas foram a suspensão rebaixada e reforçada com uma barra traseira anti-roll, travões dianteiros ventilados e pneus 175/60 em 13 x 5,5, montados em jantes da BBS. Este foi talvez o carro que mais me encheu as medidas, era um dos carros que me punha sempre um sorriso nos lábios quando o conduzia. É um daqueles carros em que só o apreciamos devidamente depois de ter o prazer de conduzir um, o trabalhar do supercharger e o coice no estomago quando este carro arranca em altas e indiscritível, bem como a nuvem de fumo que fica para trás, é sem dúvida alguma um dos carros que fica na história da geração de 90, well done VW.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros