Excentricidades - Custom Vans

Os anos 70. Calças bocas de sino, permanentes, bigodes fantásticos, suíças, ou patilhas, como preferirem, cerca de 30 séries policiais na TV ao mesmo tempo, colarinhos de camisas dobrados por cima dos casacos e drogas, todo o tipo de drogas.

E apesar de o nosso vício por aqui serem os carros, foi o consumo recreacional de drogas associado a um estilo de vida meio hippie que deu origem ao movimento de que vamos falar hoje nas Excentricidades.

Por norma, optamos por falar de um modelo de carro específico, mas esta semana vamos abordar um tipo de veículos: furgões modificados ao estilo dos anos 70.

Seguindo as origens desta tendência, vamos inevitavelmente pensar nas VW pão-de-forma da década anterior com pinturas feitas à mão, pranchas de surf no tejadilho e símbolos da paz por todo o lado, mas desde cedo os norte-americanos começaram a fazer furgões originais, Ford, Chevy, Dodge, todas criaram os seus modelos, independentes da linhagem das, muito mais tradicionais, pick ups.

Não demoraria muito até uma geração de teenagers perceber que estas "vans" eram perfeitas por serem veículos baratos e extremamente práticos, uma espécie de espaço privado, onde muitas actividades que a supervisão dos pais prejudicaria significativamente poderiam decorrer livremente. De um momento para o outro, ter uma van, um furgão, era fixe, mas tal como o resto da industria automóvel parecia indicar, para ser mesmo fixe, a van teria de ser personalizada, distinguindo-se da multidão, como um Hot Rod, ou um Muscle Car, ou até um Lamborghini.

As pinturas em tons psicadélicos, as jantes e grelhas cromadas, os spoilers, escapes laterais, luzes suplementares, degraus, janelas escuras, tapadas, redondas, ou com estores exteriores eram alguns dos elementos que caracterizavam estes veículos, com interiores forrados a veludo, colchões de água e um par de dados de peluche pendurados no espelho retrovisor. Groovy.

Apesar deste movimento estar tão associado aos anos 70, aquele que provavelmente é o furgão personalizado que melhor conhecemos ficou célebre nos anos 80, conduzido por B.A. Baracus na série "Soldados da Fortuna", mais tarde rebaptizada de "Esquadrão Classe A". Uma GMC Vandura preta, cinzenta e vermelha, com jantes especiais raiadas e pneus com letras brancas.

Na Europa este movimento não passou despercebido, paralelo às autocaravanas, existe efectivamente um nicho de Fords Transit, Bedfords CF, Fiats Ducato, VW Transporter, etc etc, fortemente modificadas, bem ao estilo americano. A própria Ford criou as suas Transit modificadas, chamadas Supervan, cuja primeira interpretação surgiu em 1971, com mecânica do GT40.

Toda a gente gosta de um furgão personalizado, é o tipo de veículo que não é pretensioso, mas que tem pinta e impressiona as miúdas. Talvez no fim do dia não vá fazer corridas contra Ferraris, mas a verdadeira festa vai ser na parte de trás, e estamos todos convidados.

 

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Criadores de sonhos-Sergio Scaglietti

Hoje no vicio fala-se de estilo, e hoje vamos falar de um criador de carrocerias que era respeitadíssimo pelo grande Enzo Ferrari. de tal forma respeitado que o grande mestre lhe entregou a criação de alguns grandes modelos da Ferrari, que hoje em dia valem milhões. Um construtor que fazia todos os paineis das suas carrocerias manualmente, como os verdadeiros artesãos. Falo-vos do mestre, do grande, do inimitável, do genial construtor de sonhos, falo de  Sergio Scaglietti.

Sergio Scaglietti fundou a Carrozzeria Scaglietti, juntamente com o seu irmão e um ex-colega, em 1951, em Maranello, na Itália, com 17 anos.  A oficina estava perto da fábrica da Ferrari, e o mestre Enzo Ferrari foi um fã do trabalho desde o inicio da sua empresa. Sergio foi encarregado de projetar e criar carrocerias para Ferrari, praticamente desde o inicio da sua empresa.

No final dos anos 1950, com Enzo Ferrari como o intermediário Sergio expandiu muito a sua empresa, e começou a construir inúmeros Ferraris de produção para projetos da PininFarina.

os Corpos de Scaglietti foram sempre muito leves e aerodinâmicos e, portanto, a Carrozzeria Scaglietti tornou-se a marca de eleição para o programa de corridas da Ferrari.

Scaglietti foi sempre conduzindo os seus projetados pelos olhos, deixando o seu próprio bom gosto, a compreensão da aerodinâmica, estilo e função a ditar os seus projetos. Ele simplesmente moldava o  corpo diretamente sobre o chassis sem fazer desenhos com antecedência. Painel a painel cada corpo 'cresceu' sobre os chassis.

As criações de Scaglietti estão entre os mais procurados no mundo. Três de seus projetos mais lendários pertencem aos carros mais caros do mundo: o lendário Ferrari 250 GTO, o elegante 250 GT California  e o notavelmente estiloso Ferrari 250 TR, na minha opinião e na de muitos o Ferrari mais marcante de sempre

Scaglietti é reconhecido pelo "encosto de cabeça" que pode ser visto inúmeros Ferraris de corrida dos anos 1950 e 1960, um projeto em desprezado por Enzo mas defendido pelo filho de Enzo, Dino.

Além dos corpos de muitos Ferraris e dos variadíssimos projetos de  design para a casa Pininfarina, Scaglietti também construiu algumas carrocerias para clientes individuais sobre os chassis da Ferrari , Corvette e Alfa Romeo por exemplo.

No final dos anos 1960  juntou-se com a  Ferrari, Scaglietti  vendeu o  seu negócio há Fiat com a ajuda da ferrari. Scaglietti continuou a gerir a carrozzeria até sua reforma, em meados de 1980. A marca Scaglietti tornou-se propriedade da Ferrari em 1977 e o nome Scaglietti é agora usado para a produção do Ferrari 612 Scaglietti.

Este é o meu tributo a um dos mais influentes criadores de Ferraris de sonho de sempre, o mestre Scaglietti

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Crónicas de um viciado

Hoje decidi voltar a falar sobre um carro que marcou a minha infância, mas desta vez não trago para a mesa um clássico de Hollywood ou um Muscle Car sedento de andar à porrada. Na verdade, o carro de que vou falar hoje tem versões com menos de 1000cc e a mais potente é equipada com um 4 cilindros 1.8 Turbo de 16 válvulas.

É famoso no mundo inteiro pelos seus feitos no desporto automóvel, apesar de nunca ter sido carro de pista. Aliás, este carro preferia estradas secundárias ou dunas no deserto.

Teve direito a uma versão descapotável, outra de motor central e tracção às 4 rodas e até carrinha comercial, que em Portugal é uma raridade, mas que já tive o prazer de ver circular.

Inequivocamente, falo do Peugeot 205.

Sinceramente, quão cool pode ser um carro? Porque este é mesmo muito, muito cool. Foi um dos melhores carros de rally de todos os tempos, andou no Dakar com uma distância entre eixos maior, teve o XS, Rallye, GTI, CTI, T16 e até o  DTurbo e STDT, que eram essencialmente GTI's com motores turbodiesel.

Escusado será dizer que vendeu como croissants quentinhos. 

No meio disto tudo, eu sempre fui louco pelo carro, acho-o lindo, desde as versões de estrada às de competição e, conforme fui envelhecendo e comecei a conduzir e a ter umas noções do que aprecio num carro do ponto de vista do condutor, o 205 continuou a encher-me completamente as medidas. 

É a minha referência do seu segmento.

Para alguns é o melhor hot hatch de todos os tempos, para outros esse título abrange toda a categoria de hatchbacks, o que são terrenos complicados de percorrer, porque o nosso blogue não está preparado para ser invadido por uma brigada de Hondas Civic, seguida de outras de VW's Golf, Renault's Clio, Seat's Ibiza e por aí adiante, todos a tentarem reclamar o título para si. Além disso, o melhor hatchback de sempre é o Lancia Delta Integrale, mas façam de conta que não fui eu que vos disse.

Muito fica por dizer em relação ao Peugeot 205, mas afinal de contas, isto não é uma revisão, é uma opinião de um tipo que escreve na net sobre carros. E acreditem que a minha opinião em relação a este é extremamente forte, guardo por ele um carinho especial e vivo com aquela sensação estranha de ter saudades de algo que nunca tive, sempre que penso neste pequeno carro francês.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Lendas do padock-Tyrrell P34

Hoje nas lendas do padock vamos falar da fórmula 1, sim porque nos padocks não circulam só carros de turismo. Este formula 1 de que vos vou falar é um modelo único, no que a fórmula 1 diz respeito. Este modelo em particular é de tal forma lendário que teve inclusive a sua silhueta caricaturada numa serie de desenhos animados, as wacky races, falo-vos do único modelo da formula 1 com seis rodas, e não, não estou a falar de um camião, estou a falar do Tyrell P34.

O Tyrrell P34 (Project 34), também conhecido como o "seis rodas", era um Fórmula Um projetado por Derek Gardner, designer-chefe da Tyrrell. O carro usava quatro rodas frontais especialmente fabricados de 10 polegadas de diâmetro, com duas rodas de tamanho normal na parte de trás. O projeto de seis rodas reduziu o arrasto que teria sido causado por duas rodas dianteiras maiores, aumentou a área de contato total dos pneus dianteiros e criou uma superfície de travagem maior para os discos de travão frontais, 4 em vez dos usuais 2.

Quando foi apresentado, o véu foi retirado da parte traseira para a frente e os suspiros coletivos de imprensa mundial disse tudo. Juntamente com o Brabham BT46B "fancar", desenvolvido em 1978, o Tyrrell de seis rodas foi um dos projetos mais radicais de sempre a ter sucesso na Fórmula Um (F1), e foi reconhecido como o projeto o mais conhecido na história do mundo do desporto automóvel.

Correu pela primeira vez no GP da Espanha, em 1976, e provou ser muito competitivo. Tanto Jody Scheckter e Patrick Depailler foram capazes de produzir resultados sólidos com o carro, mas enquanto Depailler elogiou o carro continuamente, Scheckter percebeu que seria apenas temporariamente competitivo. Os pneus Goodyear especiais não estavam a ser desenvolvidos o suficiente. O momento de ouro do P34 veio no GP da Suécia. Scheckter e Depailler terminaram em primeiro e segundo, e até à data Scheckter é o único piloto a vencer uma corrida em um carro de seis rodas.

Para 1977, Scheckter foi substituído pelo sueco Ronnie Peterson, e o P34 foi redesenhado em torno aerodinâmica mais limpa. O P34B era mais largo e mais pesado do que antes, e, apesar de Peterson ter conseguido alguns resultados promissores para o P34B, tal como Depailler, ficou claro que o carro não era tão bom como o anterior, principalmente devido a uma falha do fabricante dos pneus para desenvolver adequadamente os pequenos pneus dianteiros.

 O peso adicional do sistema de suspensão dianteira também é citada como uma razão para terminar o projeto. Tyrrell ainda tentou uma "ampla faixa" P34B para melhorar a sua manipulação, mas isso colocar as rodas dianteiras para fora atrás das carenagens nariz e reduziu os ganhos aerodinâmicos de ter quatro rodas dianteiras pequenas. Assim, o P34 foi abandonado para 1978.

Mais recentemente, o P34 tem sido uma visão popular em eventos de corrida históricos, provando uma vez mais competitivo. Em 1999 e 2000, o P34 ressuscitado competiu em uma série de circuitos britânicos e europeus na série FIA Thoroughbred Grand Prix. Conduzido por Martin Stretton, o carro ganhou a série TGP em 2000, com o carro irmão a repetir esse sucesso em 2008 nas mãos de Mauro Pane. Stretton também alcançou inúmeras pole positions e vitorias no Grande Premio do Mónaco Histórico, o que prova a capacidade competitiva deste inusitado Tyrrell.

Uma verdadeira lenda, único no desporto motorizado, que no entanto provou que la por ser diferente não quer dizer que sejamos piores que a concorrência, muito pelo contrário.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros