Lendas do Padock-Rover vitesse TWR

Hoje nas lendas do padock, vamos falar novamente da TWR, uma das mais famosas, casas de preparação de carros de competição do reino unido. Vamos falar sobre um carro que foi perseguido por uma reputação de má qualidade de construção, nada incomum na produção industrial de 1970 na Grã-Bretanha. O "Aston Martin dos pobres" foi a alcunha usada por muitos para descrever este carro da Rover, falo-vos do Rover SD1 Vitesse da TWR.

Como carro de turismo o Vitesse venceu o BTCC nas mãos de Andy Rouse, em 1984, e chegou perto de ganhar a ETCC nos anos seguintes, mas a história do carro é complexo e enlameado, bem como toda a indústria automóvel britânica do final de 1970.

O desenvolvimento deste modelo, profundamente inspirado no Ferrari Daytona, foi entregue a uns senhores que já tinham feito maravilhas com os Jag V12 da britsh leyland, onde na década de 70 estava também inserida a Rover. Para este modelo de corrida foi escolhida a versão 3500 equipado com um motor Buick, um v8 com 190 cv para os comuns mortais, mas que na sua versão de competição atingiu números muito interessantes de potência, concretamente 307cv@7200rpm, em 1986, o ultimo ano de competição, este motor atingiu os 340cv.

O Vitesse fez a sua estreia no ETCC, em Donington, em maio de 1983, com Steve Soper e Jeff Allam terminando na nona posição. A primeira vitória veio em condições de chuva no Tourist Trophy, em Silverstone em setembro com Soper e René Metge ao volante. No ano seguinte, não houve vitórias no ETCC com o Jaguar a limpar tudo, mas Andy Rouse ganhou o BTCC no seu Vitesse, fixando o meio do seu hat-trick de títulos. Houve sucesso também no continente, como Kurt Thiim a ganhar o DTM no seu Nickel Racing Vitesse, mais um espinho atravessado nos alemães, um britânico a levar para casa o título do DTM.

A Rover abriu o ETCC de 1985 com um 1-2-3 em Monza, e levou para casa as vitórias nas três rondas de início de campeonato. No entanto a TWR perdeu o título para o Volvo da Eggenberger, embora ganhasse por seis vezes não foi suficiente. A Rover ganhou o título em 1986, ou, pelo menos, reivindicou esse título por algumas semanas antes de FISA ter lembrado as mudanças de regras e levou o título longe de Win Percy para o dar a Roberto Ravaglia.

No final da temporada a Rover, ao lado da Volvo, retirou-se, o que significa que muito parecido com o seu homólogo de estrada, o Vitesse chegou perigosamente perto de ser um sucesso retumbante na pista, mas as circunstâncias (na forma da regulamentação em vez de conflitos laborais) dificultou o carro e impediu-o de atingir o seu verdadeiro nível. Ou será que não foi só isso…

Na minha opinião é um carro brilhante que só não foi mais longe por que não o deixaram ir, caso contrário teria sido um daqueles carros que todos nos recordaríamos com saudade. Eu pessoalmente adoro este modelo primeiro porque me lembra o daytona e depois porque é uma máquina com um poderoso v8 proveniente do outro lado do charco, que produz uma sonoridade magnífica.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Ícones dos nossos tempos-Fiat Ritmo

Ora bem, para começar a semana, no vício dos carros vamos falar de ícones, daqueles carros que aqueles que são da minha geração recordam com alguma nostalgia. E neste domínio um dos que mais tenho saudades de ver pelas nossas estradas é o Fiat ritmo, pelo simples facto de já não se veem nas nossas estradas.
Este modelo de mid-range da Fiat nasceu em 1978, pelas mãos de Sergio Sartorelli, foi visto pela imprensa como o mais marcante pequeno familiar no Turin motorshow, onde foi lançado, e não será para menos realmente era completamente distinto da restante concorrência da época.

No que toca a locomoção foi lançado inicialmente com as mecânicas 1.1 de 59 cv, 1.3 de 64 cv e 1,5 de 74 cv, motores a gasolina. Em Genebra no ano de 1980, o Ritmo diesel foi lançado com o motor de 1.714 cc e 54 cv, em 1981, chegaram os Ritmo Super com uma variedade de pequenas mudanças e, mais significativamente, os motores revistos com 74 cv para o  1300 e 85 cv no 1500. Esta potência extra foi atingida através de pequenas alterações no perfil da árvore de cams, um carburador duplo, e um escape duplo. Outras diferenças incluem os pneus de perfil mais baixo (Pirelli P8) e uma caixa de cinco velocidades, com relações mais curtas. E foi aqui que o ritmo começou a ficar muito interessante, em maio de 1981, o primeiro Ritmo desportivo foi lançado no mercado, o 105TC. Usou um motor de 1.585 cc Fiat DOHC com 105 cv, tinha as mesmas jantes 14 do Ritmo Super, mas com centros pretos. O 105TC foi distinguível de outros modelos Ritmo também pelas luzes de nevoeiro integrados no pára-choques dianteiro, spoiler dianteiro integrado, combinado com frisos nas cavas das rodas, pintura com detalhes em preto, e spoiler traseiro inferior.
Poucos meses depois, Em Frankfurt, o Ritmo Abarth 125TC foi introduzido na Europa, O 125TC foi um 105TC, modificado pela Abarth com um motor DOHC de 1995cc com 125 cv, discos ventilados dianteiros, uma nova caixa de velocidades ZF, configurações de suspensão revistas e componentes reforçados. Exteriormente, o 125TC diferiram apenas ligeiramente do 105TC. A versão 125TC tinha velocidade máxima de 190 km e pode acelerar de 0 a 100 km em 8,7 segundos, nada mau.
Tecnologicamente, a maior inovação do Ritmo não era o próprio carro, que teve as bases do 128, mas a maneira em que foi fabricado. Fiat, já um pioneiro da indústria de montagem automatizada, deu o passo ambicioso e fez o Ritmo o primeiro carro a ser quase completamente construído por robôs, ganhar o carro o slogan publicitário "Handbuilt by robots".

 Outubro 1982 viu nascer o novo estilo do Ritmo tornou-se mais contido, com um design mais convencional. O 105TC foi relançado com o interior revisto, bem como spoiler traseiro diferente. Mais significativa foi a introdução da versão Abarth 130TC. Este modelo foi baseado no 125TC, mas com a potência aumentada para 128cv, substituindo o único carburador Weber utilizado no 125TC por carburadores Solex / Weber duplos, e perfis de cams melhorada. O 130TC era capaz de 195 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos. A poderosa unidade twin-cam, juntamente com a uma caixa de velocidades ZF de relação curta tornou um carro fantástico de conduzir, com o desempenho a superar muitos de seus rivais contemporâneos, como o Volkswagen Golf GTi ou Ford Escort XR3i. Ate ao final do Ritmo nestas versões desportivas não houve muito mais a acrescentar, apenas alguns melhoramentos com a terceira e ultima geração.

Existe no entanto no catálogo Fiat um outro ritmo que também foi muito bem conseguido na minha opinião, o Ritmo Cabriolet. Foi lançado em 1981 sendo entregue a sua conceção e design há casa Bertone. Este modelo foi atualizado ao mesmo tempo que os outros modelos Ritmo. O Ritmo Cabriolet Bertone foi vendido em vários mercados europeus com motor a gasolina (75s / 85s / 100S, alguns com injeção) até 1988. Houve várias edições especiais, incluindo os modelos Chrono e Bianco.
E agora, depois de termos abordado este excelente carro da fiat, deixo-vos a pergunta onde e que eles andam todos?????? Eu pessoalmente gostava imenso de apanhar um da primeira serie em condições para fazer um brinquedo, e vocês?


Hélder Teixeira, no Vicio dos Carros.

Lendas do padock-Alfa Romeo 155 V6ti

Para terminar a semana vamos falar de um carrito do grupo Fiat que fez e ainda faz as delícias de todos os adeptos de carros italianos. Um carro do pais da bota que foi dar uns grandes chutos no traseiro da concorrência nos diversos campeonatos onde correu, e para gaudio dos fãs um desses campeonatos foi o campeonato alemão de turismos, falo obviamente do poderoso, do monumental, do magnífico, do genial, entre outros adjetivos que não me ocorrem, falo do Alfa Romeo 155 V6 ti.

Este modelo teve duas versões distintas, que se sagraram vencedoras em campeonatos diferentes, a versão DTM e a versão BTCC. Comecemos então pelo princípio pelo DTM, nesta encarnação, o portento italiano chegou no ano 1993 para a temporada do DTM (Deutsche Tourenwagenmeistershaft), um novo conjunto de regulamentações foram introduzidas para a classe 1 de carros de turismo premium. Estes regulamentos restringiram o tamanho do motor para uma capacidade máxima de 2,5 litros e seis cilindros. Além disso, foram autorizados muitas modificações no motor, chassis e aerodinâmica. Alfa Romeo foi a primeiro a entrar com um carro de turismo da classe 1, que teve o máximo proveito dos regulamentos, o Alfa 155 V6 ti. O que resultou em Nicola Larini levar o título para a Itália na primeira temporada DTM da Alfa Romeo.

A primeira corrida foi realizada na pista de Zolder, na Bélgica. Esta corrida acabou por ser uma humilhação completa para Mercedes e BMW, que tinham dominado o DTM nos anos anteriores. A Equipa Alfa Corse ficou em 1º e 2º lugar na primeira corrida e 1º, 2º e 3º na segunda corrida e enfiou uma bota no sítio onde o sol não brilha dos alemães. Nicola Larini largou do pole position, Christian Danner teve a volta mais rápida durante a corrida em 1:54,09, e relembro que para a Alfa esta foi a primeira corrida no DTM. foi assim que do nada nasceu uma lenda italiana bem ao estilo de Júlio César, o imperador romano, e das suas palavas veni,vidi,veci. 

A componente mais brilhante do 155 de DTM foi a mecânica, combinava um motor V6 de alta rotação com o sistema de tração Q4, com apenas 2,5 litros o motor naturalmente aspirado, produzido completamente em ligas de alumínio, produzia 400cv as 11.500 rpm. O motor foi montado à frente do eixo dianteiro e a caixa de seis velocidades foi montado separadamente no meio do carro para melhor equilíbrio de peso. Cerca de um terço da energia que foi enviado para as rodas frontais, com a restante a ir para a parte traseira.Com 12 vitórias em 20 possíveis, a equipa Alfa Corse dominou. Dez delas foram vencidas por Larini, que foi coroado campeão no final da temporada.

A derrota esmagadora inspirou a Mercedes-Benz/AMG a desenvolver um novo carro de DTM com base no recentemente introduzido Classe C. Um ano mais tarde a Opel também se juntou a diversão com o Calibra DTM. Os engenheiros Alfa Corse também continuaram a desenvolver o 155. Primeira a caixa de velocidades padrão foi substituído por uma caixa 'sequencial e, eventualmente, uma semi-sequencial ao estilo da F1. O motor era constantemente trabalhado.na sua última evolução, teve um V de 90 graus e produziu uma potência de 490cv a 12.000 rpm. Para a Alfa Romeo o DTM trouxe grande sucesso, o 155 detém um recorde nunca igualado de 38 vitórias, no campeonato alemão de turismos.

No BTCC o 155 fez o mesmo que no DTM, veni,vedi,vici, e acrescento podem protestar a vontade que não vai fazer diferença. E protestar foi o que mais fez a concorrência da Alfa Romeo, face a supremacia do 155. Ora era porque isto ou por que aquilo houve sempre uma onda de polémica ao redor do 155, no entanto o propósito desta polémica era somente trava-lo da melhor maneira possível. 

O ano era 1994, o local foi Donington, a corrida era parte do BTCC (British Touring Car Championship), Tarquini estava a perseguir o quarto lugar, volta atras de volta ao passar na chicane Tarquini ia levantando as rodas no corretor, até que aconteceu aquele que para mim é o momento mais memorável de condução que já vi no BTCC. Tarquini lançou os 285cv, do 155 2.0 16v, através da chicane e veio para o outro lado em duas rodas, num ângulo de 45, exibindo o lado inferior do carro enquanto a multidão, fica em delírio. Um momento a ver e a rever sempre que necessário. Tarquini manteve-se intocável no BTCC até que, queixa após queixa, decidiram mudar as regras e ai a Alfa Romeo decidiu bater o pé, em Oulton park abandonou as corridas ate que tudo ficasse esclarecido. Voltou depois para terminar o campeonato e vencer sem dificuldades de maior no ano de estreia.

É por estas e outras memoráveis batalhas, que este carro ficou gravado para sempre na história da competição. Fica na historia por levar tudo a frente no que toca ao desempenho e eficácia aerodinâmica, foi na minha opinião o canto do cisne da alfa corse, uma lenda dos padocks que recordo dos meus tempos de juventude.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros