Lendas do padock-Alfa Romeo 155 V6ti

Para terminar a semana vamos falar de um carrito do grupo Fiat que fez e ainda faz as delícias de todos os adeptos de carros italianos. Um carro do pais da bota que foi dar uns grandes chutos no traseiro da concorrência nos diversos campeonatos onde correu, e para gaudio dos fãs um desses campeonatos foi o campeonato alemão de turismos, falo obviamente do poderoso, do monumental, do magnífico, do genial, entre outros adjetivos que não me ocorrem, falo do Alfa Romeo 155 V6 ti.

Este modelo teve duas versões distintas, que se sagraram vencedoras em campeonatos diferentes, a versão DTM e a versão BTCC. Comecemos então pelo princípio pelo DTM, nesta encarnação, o portento italiano chegou no ano 1993 para a temporada do DTM (Deutsche Tourenwagenmeistershaft), um novo conjunto de regulamentações foram introduzidas para a classe 1 de carros de turismo premium. Estes regulamentos restringiram o tamanho do motor para uma capacidade máxima de 2,5 litros e seis cilindros. Além disso, foram autorizados muitas modificações no motor, chassis e aerodinâmica. Alfa Romeo foi a primeiro a entrar com um carro de turismo da classe 1, que teve o máximo proveito dos regulamentos, o Alfa 155 V6 ti. O que resultou em Nicola Larini levar o título para a Itália na primeira temporada DTM da Alfa Romeo.

A primeira corrida foi realizada na pista de Zolder, na Bélgica. Esta corrida acabou por ser uma humilhação completa para Mercedes e BMW, que tinham dominado o DTM nos anos anteriores. A Equipa Alfa Corse ficou em 1º e 2º lugar na primeira corrida e 1º, 2º e 3º na segunda corrida e enfiou uma bota no sítio onde o sol não brilha dos alemães. Nicola Larini largou do pole position, Christian Danner teve a volta mais rápida durante a corrida em 1:54,09, e relembro que para a Alfa esta foi a primeira corrida no DTM. foi assim que do nada nasceu uma lenda italiana bem ao estilo de Júlio César, o imperador romano, e das suas palavas veni,vidi,veci. 

A componente mais brilhante do 155 de DTM foi a mecânica, combinava um motor V6 de alta rotação com o sistema de tração Q4, com apenas 2,5 litros o motor naturalmente aspirado, produzido completamente em ligas de alumínio, produzia 400cv as 11.500 rpm. O motor foi montado à frente do eixo dianteiro e a caixa de seis velocidades foi montado separadamente no meio do carro para melhor equilíbrio de peso. Cerca de um terço da energia que foi enviado para as rodas frontais, com a restante a ir para a parte traseira.Com 12 vitórias em 20 possíveis, a equipa Alfa Corse dominou. Dez delas foram vencidas por Larini, que foi coroado campeão no final da temporada.

A derrota esmagadora inspirou a Mercedes-Benz/AMG a desenvolver um novo carro de DTM com base no recentemente introduzido Classe C. Um ano mais tarde a Opel também se juntou a diversão com o Calibra DTM. Os engenheiros Alfa Corse também continuaram a desenvolver o 155. Primeira a caixa de velocidades padrão foi substituído por uma caixa 'sequencial e, eventualmente, uma semi-sequencial ao estilo da F1. O motor era constantemente trabalhado.na sua última evolução, teve um V de 90 graus e produziu uma potência de 490cv a 12.000 rpm. Para a Alfa Romeo o DTM trouxe grande sucesso, o 155 detém um recorde nunca igualado de 38 vitórias, no campeonato alemão de turismos.

No BTCC o 155 fez o mesmo que no DTM, veni,vedi,vici, e acrescento podem protestar a vontade que não vai fazer diferença. E protestar foi o que mais fez a concorrência da Alfa Romeo, face a supremacia do 155. Ora era porque isto ou por que aquilo houve sempre uma onda de polémica ao redor do 155, no entanto o propósito desta polémica era somente trava-lo da melhor maneira possível. 

O ano era 1994, o local foi Donington, a corrida era parte do BTCC (British Touring Car Championship), Tarquini estava a perseguir o quarto lugar, volta atras de volta ao passar na chicane Tarquini ia levantando as rodas no corretor, até que aconteceu aquele que para mim é o momento mais memorável de condução que já vi no BTCC. Tarquini lançou os 285cv, do 155 2.0 16v, através da chicane e veio para o outro lado em duas rodas, num ângulo de 45, exibindo o lado inferior do carro enquanto a multidão, fica em delírio. Um momento a ver e a rever sempre que necessário. Tarquini manteve-se intocável no BTCC até que, queixa após queixa, decidiram mudar as regras e ai a Alfa Romeo decidiu bater o pé, em Oulton park abandonou as corridas ate que tudo ficasse esclarecido. Voltou depois para terminar o campeonato e vencer sem dificuldades de maior no ano de estreia.

É por estas e outras memoráveis batalhas, que este carro ficou gravado para sempre na história da competição. Fica na historia por levar tudo a frente no que toca ao desempenho e eficácia aerodinâmica, foi na minha opinião o canto do cisne da alfa corse, uma lenda dos padocks que recordo dos meus tempos de juventude.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Ícones dos nossos tempos-Lotus Europa

Hoje voltamos aos ícones, e regressamos em grande, melhor dizendo em pequeno. Vamos falar sobre um carro que saiu das mãos de um senhor chamado Colin, mas não um Colin qualquer, foi das mãos de Colin Chapman, vamos falar do Lotus Europa.

Este Lotus é primo do mais conhecido Elan, no entanto na minha opinião tem muito mais pinta, acho que é um carro para conhecedores, um carro que normalmente não se enquadraria com as temáticas dos ícones, mas que pela quantidade de versões desportivas que tem o tornam bastante apetecível. As suas linhas são também um dos pontos de diferenciação deste Lotus, tem um aspeto muito esguio, sem perder o aspeto de racer convicto, que o tornam um old british com muita pinta.

Este como todos os Lotus da altura eram a tradução para o plano desportivo da mentalidade de Colin Chapmam e dos seus ideais, sendo que a regra era "Simplify, then add lightness". E assim foi, a suspensão independente nas quatro rodas era típico do pensamento de Chapman, a suspensão traseira foi um design de Chapman modificado, que foi usado anteriormente em carros de fórmula, o que fez toda a diferença no desempenho do carro. A imprensa especializada na altura descrevia o Europa como sendo o carro com o desempenho mais próximo de um carro de Fórmula para a estrada. Além das portas, capot, e mala, o corpo foi moldado como uma única unidade de fibra de vidro, para aumentar a resistência, e manter a leveza estrutural necessária ao desempenho desta maquina de sonho. Ao todo, a Lotus construiu cerca de 9300 Europas.

O Série 1 ou S1 (também conhecido como Lotus Tipo 46) foi anunciado para a venda aos mercados europeus, em 20 de dezembro de 1966. O S1 foi equipado com um motor Renault 16 com 1470 cc, 4 cilindros em linha e uma caixa de 4 velocidades. O motor foi uma versão especial com 82cv,em oposição à de 52 cv  na forma usual. O S1 pesava 610 kg a revista Autocar conseguiu uma velocidade máxima de 195 km / h, e fez 0-60mph em 9,3 segundos. Somente 296 exemplos do S1 foram fabricados (números de chassis 460.001-460.296), Estes são os mais raros no mercado. Estes carros tinham uma construção extremamente leve e minimalista, com janelas laterais fixas, bancos fixos e pedais reguláveis que eram ajustados ao condutor, através de ajustes mecânicos.

O tipo 46 foi um carro aclamado pela crítica da altura no entanto a Lotus achou que conseguia fazer melhor e fez, fez o tipo 47 e o tipo 62, dois Europa S1 de respeito. Embora o Europa original tenha sido concebido como um clubman racer para substituir o Lotus 7, percebeu-se que o carro não seria competitivo com os motores Renault disponíveis. A decisão foi, portanto, refazer tudo com Componentes Lotus. A suspensão do motor, caixa de velocidades e traseira foram completamente diferente da Europa padrão e foram tiradas na sua totalidade a partir da Fórmula Júnior Lotus 23 / Lotus 22 com um Lotus-Ford Twin Cam com 165 cv, 1.594 e uma caixa Hewland FT 200 de 5 velocidades.

O tipo 62 foi um test car para o novo  motor da Lotus, o 907, e foi usado como um test mule para este motor 2.0 desenvolvido pela Lotus, estes carros eram equipados com  suspensão dos F1 da altura para lidar com os 240 cv do motor. Embora deliberadamente feito para se parecer com a Europa, na prática, a única ligação ao Europa foram os poucos painéis do corpo do Europa. Um one-off do tipo 47, equipado com um motor V8 Rover 3,5 litros ampliado para 4,4 litros, foi construído para a GKN em 1968 e registrado como GKN 47D, com 300 cv era capaz de 290 km / h.

O Europa S2, ou Tipo 54, foi introduzido em abril de 1968. Usou o mesmo motor Renault como o Tipo 46, mas ofereceu uma série de refinamentos, incluindo vidros elétricos, bancos ajustáveis, um interior novo , e um tablier de madeira polida para o painel de instrumentos.  O importador Swiss Lotus também fez duas versões especiais equipados com o motor Renault 16 TS tipo 807, o "Europa Hemi 807" e o de injeção o "Europa Black Shadow 807". O Hemi 807 tinha 105 cv e podia atingir os 200 km/h, enquanto o black shadow tinha 137 meninos quando calva-mos o acelerador.

Em 1971, o Europa Tipo 74 Twin Cam foi disponibilizado ao público, com 105 cv, provenientes dos 1557cc do motor Lotus-Ford Twin Cam e uma carroceria redesenhada para melhorar a visibilidade traseira. Apenas 1580 carros foram fabricados como Europa "Twin Cam" antes da Lotus mudar para um motor com 126 cv, uma variante do motor original, mas com válvulas maiores. A versão de válvulas grandes, o Europa special foi equipado com uns carburadores Dell'Orto. Além disso, também ofereceu uma opção de caixa de 5 velocidades (Type 365). Pesava 740 kg, um peso pluma que a famosa revista Motor de inglaterra testou e atingiu uma velocidade máxima de 198 km/h, fez 0-60 mph em 6,6 segundos e correu o 1/4 de milha em 14,9 segundos. Isto numa altura em que todos os testes de estrada eram realizados com um motorista e passageiro, apenas com o condutor a bordo do tempo de 0-60 mph teria sido bem menos de 6 segundos, um desempenho fenomenal para o período.

Mais recentemente também dois monstros sagrados das preparações deitaram as mãos ao Lotus europa, estou a falar de Chip Foose, do Overhaulin, e Amemiya-san, um monstro no que toca a wankel. Estes dois senhores criaram dois brilhantes modelos únicos tendo como base este magnífico carro da casa Lotus, quem for curioso aconselho a pesquisa são dois carros fabulosos.

Por tudo isto acho que este carro faz as maravilhas de qualquer um. É um hino a performance segundo os padrões da Lotus, e segundo os meus também.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Crónicas de um viciado

Olá a todos.

É com grande orgulho que dou início à minha primeira publicação aqui no Vício dos Carros.

Resolvi começar por um carro que me marcou desde cedo, no tempo em que a minha avaliação de um automóvel era simplesmente baseada nas linhas dele, muito antes de pensar em V8's e turbos, caixas manuais, suspensões com pouco body roll ou quais das rodas recebiam potência. 
Nesta altura muitos dos carros eram desenhados com réguas, cresci no meio deles, foi a eles que me habituei e são o que realmente conheço. O resto é tanto uma dádiva como uma novidade, uma atracção de feira ou uma curiosidade no National Geographic, é algo que eu talvez explore. Um dia. Quando me cansar das linhas rectas.

O meu conceito de beleza é portanto um pouco complicado, não sou o tipo de pessoa que nega a evidente supremacia de um 250 Testa Rossa, ou a majestosidade de um DB5, mas sou verdadeiramente louco pelos faróis quadrados na grelha preta de uma Toyota Hilux dos anos 80. E o carro do qual vou falar tem bastante em comum com a tal Toyota, porque contracenou com ela num clássico de Hollywood: "Regresso Ao Futuro".

O DeLorean. DMC-12 para ser mais concreto, um carro eternamente associado a viagens no tempo, portas estilo asa de gaivota e uma cilada envolvendo cocaína, que não deu em nada.

Começou por ser o sonho de um visionário, um ex-vice presidente da General Motors que, sem querer, inventou o conceito e o primeiro muscle car da história, o Pontiac Tempest GTO, John DeLorean.

DeLorean decidiu criar a sua própria marca, a DeLorean Motor Company, o que se viria a provar devastador para a sua imagem pública, mas no processo, criou um ícone, um dos maiores marcos da sua época, o DMC-12. Teve um caminho difícil, a ponto de ter de produzir o seu carro na Irlanda do Norte, numa altura de guerra, sem grandes apoios financeiros, mas conseguiu. 

O carro foi desenhado por Giorgetto Giugiaro, o chassis desenvolvido pela Lotus e o motor acabou por ser o PRV V6 de 150 cavalos, montado atrás do eixo traseiro, como num Porsche 911 ou no seu irmão, o Renault Alpine. Escusado será dizer, que com as leis de emissões dos Estados Unidos da América na altura, essa potência foi afectada, o que resultou num decréscimo de 20 cavalos e numa fama de "arrastão", ou num termo mais sofisticado e americano, "underpowered". Ainda assim, entre 1981 e 1983, cerca de 8500 DeLoreans foram vendidos, até a empresa fechar por completo.

Em 1985 estreou "Regresso Ao Futuro", dando a conhecer a milhões de pessoas pelo mundo fora este carro fantástico, de linhas rectas, simples, mas perfeitas, com portas que abrem para cima e carroçaria em aço inoxidável não pintada. O sonho manteve-se vivo.

Dez anos mais tarde, a DeLorean Motor Company foi novamente criada, todo o inventório da empresa original foi transportado de Belfast para o Texas e, desde 2008, voltou a tornar-se possível comprar um DeLorean novo, com alguns componentes modernos, mas igual ao original. É uma produção limitada, de cerca de 20 carros por ano, que faz as delícias de um fã como eu. Está inclusivamente a ser desenvolvido um DeLorean eléctrico, com 260 cavalos, embora eu preferisse modificar o PRV original, ou substituí-lo por outro V6 mais potente, talvez até um V8.

John DeLorean não viveu para ver o seu carro ressuscitar, tendo falecido em 2005, mas terá partido com perfeita noção de que o seu sonho era eterno, pois vive nos olhos de cada um de nós, que em miúdos, ou já graúdos, nos apaixonamos por aquela máquina fantástica que ele decidiu criar.








Gonçalo Sampaio, no Vicio dos Carros

Lendas do padock-MG metro 6R4

Continuando com os supercompactos mais smart`s das corridas, desta feita nas lendas do padock vamos falar sobre um bristh bulldog, que correu no grupo b dos rallys. Um daqueles carros que causa tanto impacto visual que nos faz doer os olhos, e ter orgasmos pelos ouvidos ao vê-los de perto, as vossas vénias para o MG metro 6r4.

Desenvolvido a partir do best-seller inglês, o metro, este grupo B, apenas partilha com o original as letras do nome. Este tração as 4 com um brutal 6 cilindros, foi desenvolvido nada mais nada menos que pela Williams Grand Prix Engineering. O carro resultante foi mostrado ao mundo em Maio de 1985. Foi alimentado por um 3 litros V6 projetado por David Wood que usou um pouco da arquitetura do motor Cosworth DFV dos anos 70, apresentava árvores de cames individuais e quatro válvulas por cilindro. O motor foi uma rutura com a norma, uma vez que não foi turbo como a maioria dos seus concorrentes eram. Foi montado de trás para a frente no carro, a tração as quatro rodas era permanentemente, e fazia acionar veios separados para os diferenciais dianteiro e traseiro. O diferencial traseiro foi montado ao lado do cárter do motor, com um semi-eixo a atravessar o cárter para a roda traseira do lado mais próximo.

Grande parte da carroçaria exterior era feita de fibra de vidro, com a única exceção sendo os painéis do tejadilho (que eram de alumínio) e as portas de aço. De fato, os modelos agora em exposição geralmente têm adesivos demonstrando onde é seguro para empurrar quando deslocam o veículo, de modo a não danificar a carroceria.

O 6R4 apareceu com dois aspetos. Houve um chamado de Clubman, que era a versão de estrada, que tinha perto de 250 cv, dos quais cerca de 200 foram feitos e vendidos aos demais mortais, para efeitos de homologação. Apenas 20 Foram construídos segundo as especificações internacionais que tiveram uma potência registrada de mais de 410 cv. Na sua estreia no rally Rac de 85, conduzido por Tony Pond, terminou num altamente respeitável terceiro lugar, atrás de dois Delta S4s Lancia.

Este bom começo, infelizmente, não se repetiu, e apesar do 6R4 ter sido inscrito nos rallys de Monte Carlo, Suécia, Portugal e Córsega durante a temporada de 1986, nenhum dos Metros conseguiu completar um rally. A maioria desses problemas estavam relacionados com o motor V6. No meio do caminho durante a temporada de 1986, o Grupo B foi proibido (na sequência de uma série de acidentes fatais em que ambos os concorrentes e espectadores perderam as vidas). Daquele ponto em diante, o 6R4 deixou de ser competitivo e tal como a maioria dos grupo B passou a correr no rally-cross onde foi muito bem-sucedido.

Austin Rover retirou-se da cena dos rallys no final da temporada, mas em 1987 todas as peças e motores foram vendidos a Tom Walkinshaw Racing, o motor V6 reapareceu no Jaguar XJ220, desta vez com turbos, uma lenda que fica para outra altura.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros