Lendas do padock-MG metro 6R4

Continuando com os supercompactos mais smart`s das corridas, desta feita nas lendas do padock vamos falar sobre um bristh bulldog, que correu no grupo b dos rallys. Um daqueles carros que causa tanto impacto visual que nos faz doer os olhos, e ter orgasmos pelos ouvidos ao vê-los de perto, as vossas vénias para o MG metro 6r4.

Desenvolvido a partir do best-seller inglês, o metro, este grupo B, apenas partilha com o original as letras do nome. Este tração as 4 com um brutal 6 cilindros, foi desenvolvido nada mais nada menos que pela Williams Grand Prix Engineering. O carro resultante foi mostrado ao mundo em Maio de 1985. Foi alimentado por um 3 litros V6 projetado por David Wood que usou um pouco da arquitetura do motor Cosworth DFV dos anos 70, apresentava árvores de cames individuais e quatro válvulas por cilindro. O motor foi uma rutura com a norma, uma vez que não foi turbo como a maioria dos seus concorrentes eram. Foi montado de trás para a frente no carro, a tração as quatro rodas era permanentemente, e fazia acionar veios separados para os diferenciais dianteiro e traseiro. O diferencial traseiro foi montado ao lado do cárter do motor, com um semi-eixo a atravessar o cárter para a roda traseira do lado mais próximo.

Grande parte da carroçaria exterior era feita de fibra de vidro, com a única exceção sendo os painéis do tejadilho (que eram de alumínio) e as portas de aço. De fato, os modelos agora em exposição geralmente têm adesivos demonstrando onde é seguro para empurrar quando deslocam o veículo, de modo a não danificar a carroceria.

O 6R4 apareceu com dois aspetos. Houve um chamado de Clubman, que era a versão de estrada, que tinha perto de 250 cv, dos quais cerca de 200 foram feitos e vendidos aos demais mortais, para efeitos de homologação. Apenas 20 Foram construídos segundo as especificações internacionais que tiveram uma potência registrada de mais de 410 cv. Na sua estreia no rally Rac de 85, conduzido por Tony Pond, terminou num altamente respeitável terceiro lugar, atrás de dois Delta S4s Lancia.

Este bom começo, infelizmente, não se repetiu, e apesar do 6R4 ter sido inscrito nos rallys de Monte Carlo, Suécia, Portugal e Córsega durante a temporada de 1986, nenhum dos Metros conseguiu completar um rally. A maioria desses problemas estavam relacionados com o motor V6. No meio do caminho durante a temporada de 1986, o Grupo B foi proibido (na sequência de uma série de acidentes fatais em que ambos os concorrentes e espectadores perderam as vidas). Daquele ponto em diante, o 6R4 deixou de ser competitivo e tal como a maioria dos grupo B passou a correr no rally-cross onde foi muito bem-sucedido.

Austin Rover retirou-se da cena dos rallys no final da temporada, mas em 1987 todas as peças e motores foram vendidos a Tom Walkinshaw Racing, o motor V6 reapareceu no Jaguar XJ220, desta vez com turbos, uma lenda que fica para outra altura.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

         

Ícones dos nosso tempos-Talbot Samba

Vamos começar a semana a falar de uma marca extinta do mercado automóvel. Vamos falar de um modelo que tem no seu nome um estilo de dança muito apreciado por terras de Vera Cruz, falo-vos do Talbot samba.

Esta marca com imensa história na competição já teve associada a marcas de renome tais como Chrysler e Peugeot, este modelo especificamente teve como base o Peugeot 104, mas mesmo só na sua base pois na minha opinião tem muito mais pinta, especialmente na sua versão cabrio.

Este citadino foi na sua altura, um concorrente interessante no sector que teve como fator diferenciador a sua versão cabrio, foi durante alguns anos o único citadino a disponibilizar esta opção, foi também um dos mais económicos do seu segmento, aliando assim ao fator coolness a economia.

Em 1979, a PSA decidiu que seu novo pequeno Talbot teria como base o Peugeot 104, em vez do Talbot Horizon. Tal como acontece com os Talbot anteriores e modelos Chrysler Europa, o styling foi da responsabilidade do centro de design britânico em Whitley, Coventry. Os estilistas foram limitados pela necessidade de manter toda a estrutura do corpo do 104.

O projeto resultante foi bastante diferente e mais moderno, mais contemporâneo do que o seu progenitor. Só o capô e mala foram compartilhadas, foi lhe dada também uma frente distinta, bem ao estilo da Talbot. A produção do novo carro começou em outubro de 1981, e foi lançado oficialmente como Talbot Samba em dezembro.

 A linha de motores inclui três versões do motor de quatro cilindros do grupo PSA, que o Samba compartilhava com seus irmãos Peugeot e Citroen, juntamente com três níveis de acabamento. O LS de base veio com o XV 954cc, a GL com a 1124cc e o topo de gama, o GLS, com o maior 1.360cc. O GL foi classificado como " carro mais econômico da Europa ", de acordo com os números oficiais da CEE sobre o consumo de combustível, melhorando o anteriormente triunfante Renault 5. Num esforço para o veículo se destacar no mercado, que incluíram seus próprios derivados, a Peugeot acrescentou uma mais glamourosa versão de duas portas cabrio ao hatchback de três portas. Projetado e construído pela Pininfarina, que tinha construção de todos o cabrio Peugeot´s desde os anos 1960 , veio apenas com o motor de 1360cc. Duas versões de motores foram oferecidos, 72 ou 80 cv, o último foi abandonada depois de 1984, Pininfarina construiu 13.062 Samba cabrio.

Estes números mostram claramente o apreço que todos tinham pelo samba cabrio, era deveras um carro divertido e com 80cv, e peso de pluma era sem dúvida muito divertido de conduzir.

Já no que toca ao aftermarket foram diversos os body-kit´s disponíveis, na minha opinião os mais impressionantes foram os que o fizeram ficar mais largo, muito ao estilo dos anos 80. Este body-kit fazia com que este pequeno utilitário toma-se proporções dignas de registo, uma delícia para os entusiastas.

Já no que toca a competição este modelito, teve também a sua versão de rally. Equipado com a versã com1219cc,do grupo PSA, entregando 90 cv, foi produzida para homologar o modelo Grupo B de rally, oficialmente chamado depeugeot talbot samba sport precedeu ao Peugeot 205 T16 , com 1285 cc , e 130cv, pouquinho para um 1300, não acham?

Agora a serio este é daqueles modelos que eu sinceramente acho que marcaram a sua geração pala pinta e pelo simples prazer de conduzir um carro diferente, e isso fez dele um carro icónico para quem é da minha geração, a geração de 80…

Ícones dos nossos tempos-Renault 11 turbo

Para fechar a semana vamos voltar a terra dos arcos triunfantes, e do moulin rouge. Este modelo de que vos falo tem como característica principal um caracol daqueles que fazem os carros andar depressa, neste caso muito depressa. Falo-vos do Renault 11 turbo.

Este modelo do cardápio da Renault é sem dúvida um dos carros com mais pinta dos carros de segmento medio da Renault da década de 80, ate meados dos anos 90. E daqueles carros que não se esquece facilmente, tem uma personalidade vincada de desportivo da classe trabalhadora, é completamente no nonsense, é feito para andar depressa e mais nada.

 O Renault 11 Turbo é comercializado em março de 1984, apenas 3 portas, É reconhecível palas jantes em liga, o "stripping" nas laterais, para-choques dianteiro com spoilers e luzes de nevoeiro integrados, lava faróis, entre outras opções. Nesta sua primeira versão este carro tem para mim a maior dose de testosterona, aquela frente com os 4 faróis quadrados faz todo o sentido, torna ameaçadora a presença do R11, é um napoleão em forma de carro. Em setembro de 86 este modelo recebe um restlyling que modificou a frente do carro adotando linhas mais próximas do irmão, o Renault 9.

Tecnicamente este modelo recebeu um motor desenvolvido a partir de um modelo vencedor, o motor de 4 cilindros rústico usado desde a década de 1960 que se tornou famoso no Renault 8 Gordini. Usado no Renault 9 Turbo e Renault 11 Turbo este motor foi cubicado para 1397cc Este motor recebe um turbo, um Garrett t2 a fazer de origem 0,7 bar, e uma ignição eletrónica integral, o que lhe permite desenvolver 105 cavalos@5750 rpm e 165nm@2500rpm, na fase 2 acrescente-se a estes números mais 10cv.

Teve também duas series especiais com body kit especifico, bem como alguns upgrades mecânicos, tinham a nomenclatura de zender e ferry. Na versão zender os body kits e jantes são da marca alemã que lhe da o nome, já na versao ferry é privilegiada a potencia. E uma versão um pouco mais equipada do modelo base, um upgrade comercializado especificamente para o R11 turbo com jantes de 15 polegadas da rial e mais uns pozinhos de pirlinpimpim, no motor, que permitiam a esta versão especial extrair do motor mais 25 a 30 cv.

Com a abolição das competições de rali do Grupo B, Renault achou por bem usar o seu R11 Turbo Grupo A, para o mundial de Rally. Este carro tornou-se o carro oficial da Renault Sport, divisão desportiva da Casa francês. O R11 Turbo preparado para o Grupo A, chegou aos 185 cv de potência máxima e devido ao seu comportamento em estrada, a confiabilidade de seu motor e a altos níveis de kit de unhas de grandes pilotos como Jean Ragnotti, Didier Auriol e Alain Oreille, conseguiu reunir uma série de resultados interessantes, confirmado assim em pista as potencialidades do carro de estrada.

Em suma, mais um carro diferente que, quer na sua versão de topo, o turbo, quer nas restantes versões, emana personalidade, mas na versão turbo essa personalidade é aliada a potência criando um atleta apurado, capaz de proporcionar grandes momentos de condução.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros