Ìcones dos nossos tempos-Mazda RX

Por terras do sol nascente existe uma marca que se dedicou a um tipo de motores únicos, motores em que a entrega de potência era tao suave como seda, motores estes que perduram ate aos dias de hoje eternizados em máquinas de pornografia motorizada, falo obviamente da Mazda e dos seus magníficos RX.

Desde o seu início os modelos da Mazda que ostentam as siglas RX são conhecidos quer pela sua vertente tecnológica, com os motores Wankle, quer pelas suas linhas desportivas. Os mais recentes, o RX7 e RX8, são ma minha opinião um dos modelos mais apelativos da terra dos samurais dos dias de hoje. Mas como por ca fala-se de antigos vamos falar sobre os que poucos de nos vimos, os primeiros RX, os avos e bisavós do RX8, sim porque esta linha parece quase uma arvore genológica da Mazda, onde o denominador comum sãos motores do tipo wankle.

Estas siglas começaram por fazer parte do catálogo da Mazda sob a forma de coupé. O primeiro desta dinastia foi o RX2, tinha por base o 616, e foi o primeiro carro a ostentar as siglas RX, utilizava o rotativo motor wankle da Mazda, que nesta versão utilizava um duplo rotor de 1146cc, alimentado por um monstruoso carburador de 4 corpos, e produzia nada mais nada menos que 113cv@6500 rpm e 157nm@3500 rpm, valores de serie, nas versões de competição este pequeno motor transformava-se num monstro que facilmente atingia os 200cv.

O desempenho do RX2 era difícil de esquecer: 0-100km\h levava menos de 10 segundos,a velocidade máxima foi de quase 190 km\h, aliados a uma imagem desportiva fizeram deste primeiro RX um bom início para esta dinastia.

O seu primo o RX3, outro belíssimo coupé, com linhas extremadamente agressivas, e provocadoras de joelhos a tremer com um simples vislumbre, teve por base o modelo 818 da Mazda.

Mecanicamente como todos os RX tem um motor wenkel, mas nesta evolução com o motor 10a da Mazda. Era ligeiramente menos potente, no entanto também era mais leve o que fez com que mesmo assim na versão de competição no campeonato japonês, a correr contra os skyline da Nissan ganhasse tão somente 50 corridas consecutivas.



 

 

O RX4 era o mais dado a luxos, baseado no Mazda 929, este era um coupe mais luxuoso mas mesmo assim agressivo, q.b., este modelo teve primeiro como unidade motriz o 12a, mas foi depois pelo mais potente 13b com 135cv.tal como a restante família tenha mais versões para alem do coupé mas era nesta forma mais marcava, no entanto sofreu bastante com as crise da moeda no japão e com as crises petrolíferas, ficando assim um pouco aquém em termos de vendas.

Por ultimo o canto do cisne desta classe de RX, o RX5, que partilhava como 929 grande parte da plataforma esteticamente era mais americanizado, como tal era mais gordo e mais lento no entanto tinha no fator cool a sua melhor vertente.

 

 Na verdade todos os carros desta parte da família RX são coupés magníficos, o RX3 será certamente o mais consensual, mas esta família de coupés da Mazda tem uma mística especial, os seus motores trataram de fazer com que este nome fica-se gravado na memoria de todos com o brilhantes obras de engenharia, que quase todas as marcas de automóveis tentaram fazer, mas que só a Mazda o fez com sucesso.

Helder Teixeira, no vicio dos carros

Lendas do padock-Volvo 850 TWR

Está frio, muito frio. É o que devem dizer os habitantes do país de onde nos chega a lenda dos padocks de hoje. Já vos falei de um modelo do catálogo desta marca, mas hoje é especial, hoje vamos falar sobre o volvo 850 station e saloon que correram o BTCC, mais uma loucura volvo.

O ovlov de que vos falo hoje tem uma história muito interessante na sua origem, esta história começa quando o Vice-Presidente da volvo, Martin Rybeck, falou com a Steffansson Automotive (SAM) para projetar um protótipo para corrida, com base no 850. Quando a SAM foi buscar a carroçaria para o projeto apenas as 850 station estavam disponíveis para entrega, como o projeto não poderia ter qualquer atraso, a Volvo e SAM decidiram usar a carroçaria station. O potencial de marketing era enorme, mas se fosse um fracasso seria embaraçoso para a Volvo, visto em terras de sua majestade o que mais havia na altura eram 850, formato autocarro.

Como este protótipo teve um desempenho muito bom em testes, a Volvo decidiu levar o projeto para o próximo nível a TWR, Tom Walkinshaw Racing, foi convidada a ter um olhar mais atento sobre a versão station como carro de corrida. Os peritos do desporto motorizado de TWR confirmaram que quando o peso fosse levado para o mínimo legal, não haveria uma diferença muito significativa entre o saloon e a station no circuito.

O 850 station foi equipado com um 20 válvulas de 2,0 litros de 5 cilindros em linha sem turbo, entregando 280bhp @ 8.500rpm. O carro era um tração frontal (FWD) e tinha caixa de 6 velocidades sequencial. Os travões foram todos discos ventilados, fornecidos pela Brembo (que também forneceu as pinças de travão). As rodas são da OZ (18 polegadas) e os pneus foram fornecidos pela Dunlop.

A temporada 1994 não foi má de todo. A Volvo terminou em sexto lugar no Campeonato de Construtores no BTCC essa temporada. O carro fazia muito bem curvas de alta velocidade, mas em curvas lentas havia uma falta de aderência e tração, causada pelo equilíbrio de peso estranho do carro.

Em 1995, as regras relativas a conceção dos carros de BTCC foram alteradas. Desde a temporada de 1995, foram autorizados o uso de asas frontais e traseiras, mas essas asas não foram autorizados a passar o para-choques traseiro ou ser maior do que o tejadilho. Estes novos regulamentos só permitiram ha Volvo usar um 850 saloon em vez do 850 station. A temporada de BTCC 1995 foi muito melhor que 1994 para a Volvo, Rydell sacou várias pole positions e venceu quatro corridas! Foi uma temporada muito boa.

Em 1996, o nome da equipe foi alterada de Volvo 850 Racing para TWR / Volvo 850 Racing. Além do novo nome da equipa havia algumas outras pequenas mudanças: Michelin foi o novo fornecedor de pneus e as jantes OZ foram substituídas por BBS (o tamanho passou de 18 polegadas a 19 polegadas). Os travões dianteiros (discos e pinças) foram alteradas da Brembo para a AP e O sistema de direção foi mudado para uma nova versão feita pela TWR. Nessse ano Rickard Rydell sacou 5 pole positions e venceu quatro corridas, o que lhe valeu um terceiro lugar na classificação final (194 pontos). A TWR / Volvo 850 Corrida conseguiu também terminar em terceiro lugar no Mundial de Construtores.

Este e sem duvida um grande marco para a volvo, e para o desporto automóvel em geral, penso que seja a única marca que correu no BTCC com uma station, imaginem um carro desenhado para a esposa ir as compras e para levar os miúdos a escola transformado num carro de corrida… mas a verdade é que a volvo o fez, é fez muitíssimo bem, recordo com saudosismo o tempo em que estas maquinas corriam, quase sempre sem o para choques traseiro, nos circuitos do BTCC. É que seja station ou saloon ninguém espera ver um volvo a correr no BTCC, ou em qualquer outro lado, no entanto a volvo já fez isto por duas vezes, com a serie 200 e com o 850, e tanto um como outro marcaram sem dúvida os campeonatos correram.

Hélder Teixeira, no Vicio dos Carros

Ícones dos nossos tempos-Fiat Panda

Depois de ontem vos falar de um carro que nasceu muito antes de mim, hoje vou vos falar de um carro que me é contemporâneo, é um italiano feito para andar em cidade, robusto e muitíssimo multifacetado, tal foi a quantidade de versões que dele se fizeram. E um carro que a minha geração certamente recorda com algum carinho pois quase de certeza que alguma vez teve um encontro com um destes carros, sem mais demoras hoje vamos falar do Fiat panda.

 Mas comecemos pelo princípio, desenhado por Giorgetto Giugiaro, este carro surge comum objetivo, ser um carro barato, em quase todos os carros que ousaram usar este conceito de design foram carros vencedores, Giugiaro desenhou este carro a pensar no povo, e a história repetiu-se tal como aconteceu no 2cv, no carrocha, Renault 4 entre outros, foi um êxito que ainda hoje e reconhecido por todos, tal é o carisma que o panda tem.

Pensado para ser um carro fácil de manter, ágil e de custos reduzidos, o Fiat panda partilha grande parte da sua mecânica com outros modelos Fiat, nomeadamente o uno, o 127, e em alguns casos o 2 cilindros do 126 também é usado.

Este carro teve um sem número de versões, das listas mais extensas que conheço, temos variantes de motor, que podem ir dos mais normais 750cc ate aos 1.1 fire, Versões 4x4, cabriolets, van e versões de preparadores independentes.

Esta constante mutação fez desta versátil plataforma um verdadeiro carro de entusiasta, que ainda nos dias de hoje podemos ver a competir em provas de rally e em expedições fora de estrada, tal é a sua robustez e facilidade de condução. E na minha opinião é aqui que esta o segredo do panda, a sua condução é agradável, todos sabemos que é um citadino, mas e um citadino com caracter que nos permitiu ir para todo o lado, desde as praias ate aos passeios pelo campo, em que depois vinha o carro completamente coberto de lama. Esta é para mim a mais-valia do panda, e é por isso que eu o coloco como um ícone, é por ter trazido novos mundos ao mundo da minha geração, foi para alguns de nos o veículo da nossa independência, o nosso companheiro de estrada, de aventuras e desventuras, e por isso ganhou um lugar no coração dos entusiastas.

 


















Em suma é um panda, e ficara para a história pelos momentos de descontração que muitos terão passado com eles, um carro para todas as ocasiões que por direito próprio, vendeu mais de 4 milhões de unidades, deixou gravado o seu nome na história automobilística. 

Helder Teixeira, no Vício dos Carros