Ícones dos nossos tempos-Ford Capri

Hoje no vicio vamos falar sobre um modelo do qual já vos apresentei uma preparação anteriormente, e um modelo da oval azul, que teve na sua ideia base, ou seja o alvo no que toca ao design, ser para o mercado europeu o que o mustang e para os estados unidos. Fala-vos, como já todos descobriram do Ford Capri, e na minha opinião acertaram no centro do alvo, no que toca ao conceito deste carro.

O Ford Capri tinha o tipo de imagem e estilo que apelou aos compradores no final da década de 1960 na Europa. Mais de 200 mil foram vendidos no primeiro ano, graças em grande parte ao clássico longo nariz, e traseira curta, tinha simplesmente muito estilo, e ser visto com ele enquanto jovens era sinal que haveria festa durante alguma parte do dia.

 No entanto a identidade do estilista responsável pelas linhas do carro tem sido um mistério duradouro - até recentemente. Os créditos pertencem a Phil Clark, um nativo do Iowa que se formou na Pasadena Art Center College of Design , em 1958 , e passou a trabalhar para a Ford em 1962. Clark é conhecido como o criador do logotipo do Mustang, entre outros projetos. Mas só foi positivamente ligado ao Capri depois que sua filha, Holly Clark, começou a juntar os seus portfólios de arte e mostrou-os a um senhor chamado Norm Murdock, CEO do Ford Capri Hall of Fame.

Portanto não é de estranhar que este modelo seja diferente de tudo o que tinha a Ford Europa no seu catalogo. Considero que é uma injeção de testosterona, daquelas que fazem crescer cabelos no peito até as mulheres mais efeminadas. As linhas deste modelo são um hino aos sentidos, digamos que transmite uma sensação de estranheza no meio das pernas, leia-se joelhos, que ficam a tremer pelo ronronar deste bicho.

Em termos mecânicos não me vou alongar todos conhecemos o Capri, aqueles motores que mais me fascinam eu digo-vos quais são, são os Essex v4 e v6. E para mim chegavam estes para o Capri ser um carro de sonho, no entanto a Ford como marca de consumo teve que colocar outras versões a venda, o que permitiu fazer deste carro um ícone de estilo nos anos da sua produção e seguintes, melhor será dizer até aos dias de hoje.

O Essex V4 foi um motor de 60 ° V4 da Ford Motor Company feito na fábrica de Essex. O motor estava disponível em duas capacidades, 1663 cc e 1996 cc, diferindo apenas no curso. Estava disponível com um carburador duplo e outras modificações para aumentar o seu poder de fogo. No Ford Capri este motor foi montado para a 2000GT produzindo 92cv (94ps) a 5500rpm e 141 Nm de torque a 3600rpm, e um ronco do outro mundo.

O seu irmão mais musculado, o v6, foi produzido em duas capacidades principais, 2.5 L e 3.0 L, e foi equipado numa ampla gama de veículos, desde as Ford Transit até carros desportivos, o motor 3.0l tinha originalmente uma potência de 128 cv. Quando a taxa de compressão do motor foi melhorada o motor foi capaz de produzir 138cv, com uma proporção de 9: 1 de compressão, imaginem a margem de manobra que restava para os entusiastas trabalharem e fazerem monstros a partir destes carros.

 A versão 3.1 foi produzida para os Ford Capri RS 3100, mas apenas 248 exemplos deste modelo foram construídos. O Essex V6 também formou a base para o 3.4 L Cosworth  que, com o benefício de cabeça DOHC e injeção de combustível, gerava 462 cv a 9.000 rpm. Este motor foi utilizado na versão de corrida do RS Capri 3100, competindo com sucesso no Campeonato Europeu de Carros de Turismo.

Existem ainda algumas versões que ficam por falar, pelo que iremos voltar a falar deste ícone mais para frente de certeza. Ate lá, fiquem com as fotos e espero que gostem.

Ícones dos nossos tempos-Toyota Corolla ke20

Hoje nos ícones vamos voltar a falar da cultura automobilística japonesa dos anos 70, desta vez com o incrivelmente popular Toyota Corolla ke20.

Este modelo na altura em que saiu consegui a proeza de ser o segundo carro mais vendido do mundo, se isto não faz dele um ícone instantâneo, não sei o que fara. É de facto um carro extremamente pratico e com muita pinta, o que faz com que facilmente se perceba o porque do estrondoso sucesso de vendas, basta olhar para ele, é mesmo muito bonito e com umas linhas fantásticas.

Produzido em Portugal pela salvador caetano este Toyota tem nos últimos anos conquistado o coração de muitos entusiastas, que tal como eu, gostam da pinta arrojada destes carros, é daqueles carros que com muito pouca coisa fica com uma pinta genial de corredor puro e duro, daqueles que só com um olhar matam, fica de revista e pronto. A fábrica de Ovar da Salvador Caetano montou perto de 40.000 unidades desta geração. Para além das unidades nacionais, foram comercializadas também modelos de 1970 e 1971 feitos no Japão.

Em Portugal a carroçaria coupé apenas foi comercializada na versão KE25, com estética Levin, com os motores 1166cc 3K-H e 3K-B e nas versões Deluxe, SL e SR. O motor 3K-H debitava 55cv  e o 3K-B 75cv , as diferenças entre estes motores são, em termos gerais, a cabeça do motor e o coletor de admissão duplo para dois carburadores duplos na versão 3K-B. A letra "B" significa que é um motor com dois carburadores.

Tendo em conta os valores de prestações dos motores comercializados em Portugal, temos facilmente a percepção que este Corolla mexia-se bem. O seu desempenho dinâmico também não era nada mau, motivo pelo qual nos, os entusiastas, sempre nos sentimos atraídos para este modelo, as suas características estéticas e mecânicas sempre foram muito apelativas.

Eu confesso-me um fã deste modelo em todas as suas versões, seja sedam, carrinha e especialmente o coupé são na minha opinião um dos carros mais inspirados no que toca aos veículos de produção massiva nos anos 70, apenas lamento que em Portugal não se tenha comercializado o portento desta serie da Toyota o te27, com o fantástico 2t-g a produzir de serie 115cv, enfim uma pena. Deixo-vos com algumas imagens deste belo modelo dos anos 70, espero que gostem e apreciem este belo modelo dos anos de ouro do automobilismo em Portugal.

 

Lendas do padock-Lancia stratos

Atenção, muita atenção, tranquem as crianças e escondam as velhinhas., hoje temos pornografia em forma motorizada.

Seguindo a temática das lendas, hoje decidi falar-vos de um modelo que o seu único objetivo é ser conduzido depressa, em estrada e fora dela. Um carro que nos finais dos anos 70 princípio de 80, fazia tremer os joelhos e acelerar a pulsação de quem tinha o prazer de o ver na estrada. Desenhado pela mão da casa Bertone este modelo serviu para abrir as portas da Lancia, que eram tradicionalmente associados a Pininfarina. Bertone sabia que Lancia estava à procura de um substituto para o Fulvia e por isso projetou uma escultura automotiva para mostrar a Lancia. Bertone usou a estrutura do Fulvia Coupé e construiu uma obra-prima de corrida em torno dele. Nasceu assim o Stratos zero, a obra de arte que deu origem ao Stratos hf.

Com base no trabalho realizado neste protótipo a Lancia decidiu desenvolver um carro de rali novo com base em ideias do designer da Bertone, Marcello Gandini, que já havia projetado o Lamborghini Miura, Countach, o fiat x 1/9, entre outras obras de arte motorizada.

O Stratos foi um carro de rali com muito sucesso durante a década de 1970 e início de 1980. Na verdade Começou uma nova era nos ralis, uma vez que foi o primeiro carro projetado a partir do zero para este tipo de competição. As três principais figuras por trás de todo o projeto ralis eram gerente da equipe Lancia, Cesare Fiorio, o piloto/engenheiro britânico Mike Parkes e o Designer da Bertone, Marcello Gandini.

 A Lancia fez testes exaustivos com o Stratos e correu o carro em vários eventos durante as temporadas de 1972 e 1973. A produção dos 500 veículos necessários para homologação no Grupo 4 teve início em 1973 e o Stratos foi homologado para o Campeonato do Mundo de Ralis 1974. O motor Ferrari Dino V6 foi extinto em 1974 pela Ferrari deu a alma a este Lancia quer nas versões de corrida quer nas versões de estrada dando ao carro de estrada a capacidade de fazer 0-100 km\h em pouco menos de cinco segundos e uma velocidade máxima de 232 km / h. O carro foi vendido como o Lancia Stratos Stradale. Para corrida, o motor foi afinado até 275 cv para a versão 12v, 320 cv para a versão 24v e mais tarde 560cv com um único turbocompressor KKK.  No entanto, versões turbo só foram autorizados a competir no Grupo 5 e nunca foram tão confiáveis como os seus homólogos naturalmente aspirados.

O Stratos ganhou os títulos de campeão de grupo 4 rally em 1974, 1975 e 1976 nas mãos de Sandro Munari e Björn Waldegård, e poderia ter ganho mais, mas a política interna dentro do grupo Fiat colocou a responsabilidade dos ralis sobre os Fiat 131 Abarth. No entanto o Stratos venceu mesmo sem o apoio da Fiat, e apesar de novos regulamentos que restringiram a potência do motor, o Stratos era um concorrente sério e provou ser capaz de bater qualquer um do pelotão da concorrência.