Ícones dos nossos tempos-Toyota Corolla ke20

Hoje nos ícones vamos voltar a falar da cultura automobilística japonesa dos anos 70, desta vez com o incrivelmente popular Toyota Corolla ke20.

Este modelo na altura em que saiu consegui a proeza de ser o segundo carro mais vendido do mundo, se isto não faz dele um ícone instantâneo, não sei o que fara. É de facto um carro extremamente pratico e com muita pinta, o que faz com que facilmente se perceba o porque do estrondoso sucesso de vendas, basta olhar para ele, é mesmo muito bonito e com umas linhas fantásticas.

Produzido em Portugal pela salvador caetano este Toyota tem nos últimos anos conquistado o coração de muitos entusiastas, que tal como eu, gostam da pinta arrojada destes carros, é daqueles carros que com muito pouca coisa fica com uma pinta genial de corredor puro e duro, daqueles que só com um olhar matam, fica de revista e pronto. A fábrica de Ovar da Salvador Caetano montou perto de 40.000 unidades desta geração. Para além das unidades nacionais, foram comercializadas também modelos de 1970 e 1971 feitos no Japão.

Em Portugal a carroçaria coupé apenas foi comercializada na versão KE25, com estética Levin, com os motores 1166cc 3K-H e 3K-B e nas versões Deluxe, SL e SR. O motor 3K-H debitava 55cv  e o 3K-B 75cv , as diferenças entre estes motores são, em termos gerais, a cabeça do motor e o coletor de admissão duplo para dois carburadores duplos na versão 3K-B. A letra "B" significa que é um motor com dois carburadores.

Tendo em conta os valores de prestações dos motores comercializados em Portugal, temos facilmente a percepção que este Corolla mexia-se bem. O seu desempenho dinâmico também não era nada mau, motivo pelo qual nos, os entusiastas, sempre nos sentimos atraídos para este modelo, as suas características estéticas e mecânicas sempre foram muito apelativas.

Eu confesso-me um fã deste modelo em todas as suas versões, seja sedam, carrinha e especialmente o coupé são na minha opinião um dos carros mais inspirados no que toca aos veículos de produção massiva nos anos 70, apenas lamento que em Portugal não se tenha comercializado o portento desta serie da Toyota o te27, com o fantástico 2t-g a produzir de serie 115cv, enfim uma pena. Deixo-vos com algumas imagens deste belo modelo dos anos 70, espero que gostem e apreciem este belo modelo dos anos de ouro do automobilismo em Portugal.

 

Lendas do padock-Lancia stratos

Atenção, muita atenção, tranquem as crianças e escondam as velhinhas., hoje temos pornografia em forma motorizada.

Seguindo a temática das lendas, hoje decidi falar-vos de um modelo que o seu único objetivo é ser conduzido depressa, em estrada e fora dela. Um carro que nos finais dos anos 70 princípio de 80, fazia tremer os joelhos e acelerar a pulsação de quem tinha o prazer de o ver na estrada. Desenhado pela mão da casa Bertone este modelo serviu para abrir as portas da Lancia, que eram tradicionalmente associados a Pininfarina. Bertone sabia que Lancia estava à procura de um substituto para o Fulvia e por isso projetou uma escultura automotiva para mostrar a Lancia. Bertone usou a estrutura do Fulvia Coupé e construiu uma obra-prima de corrida em torno dele. Nasceu assim o Stratos zero, a obra de arte que deu origem ao Stratos hf.

Com base no trabalho realizado neste protótipo a Lancia decidiu desenvolver um carro de rali novo com base em ideias do designer da Bertone, Marcello Gandini, que já havia projetado o Lamborghini Miura, Countach, o fiat x 1/9, entre outras obras de arte motorizada.

O Stratos foi um carro de rali com muito sucesso durante a década de 1970 e início de 1980. Na verdade Começou uma nova era nos ralis, uma vez que foi o primeiro carro projetado a partir do zero para este tipo de competição. As três principais figuras por trás de todo o projeto ralis eram gerente da equipe Lancia, Cesare Fiorio, o piloto/engenheiro britânico Mike Parkes e o Designer da Bertone, Marcello Gandini.

 A Lancia fez testes exaustivos com o Stratos e correu o carro em vários eventos durante as temporadas de 1972 e 1973. A produção dos 500 veículos necessários para homologação no Grupo 4 teve início em 1973 e o Stratos foi homologado para o Campeonato do Mundo de Ralis 1974. O motor Ferrari Dino V6 foi extinto em 1974 pela Ferrari deu a alma a este Lancia quer nas versões de corrida quer nas versões de estrada dando ao carro de estrada a capacidade de fazer 0-100 km\h em pouco menos de cinco segundos e uma velocidade máxima de 232 km / h. O carro foi vendido como o Lancia Stratos Stradale. Para corrida, o motor foi afinado até 275 cv para a versão 12v, 320 cv para a versão 24v e mais tarde 560cv com um único turbocompressor KKK.  No entanto, versões turbo só foram autorizados a competir no Grupo 5 e nunca foram tão confiáveis como os seus homólogos naturalmente aspirados.

O Stratos ganhou os títulos de campeão de grupo 4 rally em 1974, 1975 e 1976 nas mãos de Sandro Munari e Björn Waldegård, e poderia ter ganho mais, mas a política interna dentro do grupo Fiat colocou a responsabilidade dos ralis sobre os Fiat 131 Abarth. No entanto o Stratos venceu mesmo sem o apoio da Fiat, e apesar de novos regulamentos que restringiram a potência do motor, o Stratos era um concorrente sério e provou ser capaz de bater qualquer um do pelotão da concorrência.

Ícones dos nossos tempo-Trabant P60

A Alemanha é na atualidade o maior produtor de automóveis europeus, é o berço de varias marcas de grande nome, quer nas preparações automóveis, quer na produção em massa de veículos de uso diário. No entanto duvido que a maior parte de vocês conheçam a marca de que vos vou falar hoje. Digamos que esta marca e um ícone, de uma Alemanha que já não existe, uma Alemanha que muitos dos senhores de hoje em dia fazem questão de esquecer, no entanto por inúmeros motivos ela não se deixa apagar da história, vamos falar do Trabant P60

O Trabant era produzido na Alemanha de leste e na sua altura era o modelo mais vendido do segmento, a espera podia levar anos entre a encomenda e a entrega do veículo tal era a procura por estes simpáticos carros. Desde cedo este carro suscitou o interesse da comunidade de entusiastas, quer pelas suas linhas., quer pela sua mecânica de dois tempos que produzia uma sonoridade completamente diferente de todo o que circulava na estrada.

Podemos dizer que o Trabant está para a Alemanha de leste como o mini esta para a Inglaterra ou o Ford A para os Estados Unidos, era o carro do povo, e como tal, ainda nos dias de hoje tem uma legião de adeptos. O Trabant tinha um chassi monocoque, e a maioria dos seus componentes exteriores em duraplast, um material reciclado semelhante a baquelite, o que na altura era verdadeiramente revolucionário. No entanto quando comparado com outros veículos da mesma altura o Trabant era mais resistente no crash test, apesar de ser feito de materiais reciclados.

O desempenho não era o forte do Trabant, que atingia uma velocidade máxima de 100km/h e acelerava de 0 a 80 em 20s, apesar de pesar apenas 615kg. Por outro lado, fazia cerca de 11 km/l na cidade e 14km/l na estrada. Em seu ritmo lento, naturalmente. E ainda dizem que o smart é económico, deviam aprender qualquer coisa com este carro, para além de uma enorme sexyness, é mais económico, que a maioria dos supostos carros modernos e incrivelmente económicos, não era rápido mas também não era essa a sua função.

 Os motores de todos os modelos eram de dois cilindros, de dois tempos e refrigeração a ar. Mesmo com os "avanços" do último modelo, o Trabant 601 com motor 1.1 da casa vw, o Trabi era um carro popular de extrema simplicidade. O interior era extremamente espartano e simples para baixar os custos e aumentar a produção. Além do pequeno sedan, era oferecida uma stationwagon de três portas apenas, com a mesma mecânica.

Este e daqueles carros que pelo seu carisma se tornou num ícone, mesmo sendo tao rápido como um caracol velho. A sexyness das suas linhas, as histórias da estrada, e o prazer de conduzir um carro diferente valem ouro, no que a este carro diz respeito.