Crónicas de um viciado

O carro de que vos vou falar hoje é dos mais especiais de sempre para mim, por uma razão muito simples, foi este carro que me viciou. Foi com ele que tudo começou, mas não me interpretem mal, não foi o meu primeiro carro, o que detém esse título é o Honda Civic EK3 Sedan de 1996, do qual falarei noutra altura.

Antes de entrar em contacto com este carro era simplesmente um miúdo que gostava do Ayrton Senna e de brincar com carrinhos. Com certeza, os Ferraris já tinham o seu fascínio, assim como as pick up's e os carros da polícia, mas ainda ninguém me tinha mostrado um Ford Mustang ou um Mercedes 190 Cosworth, o mundo automóvel era apelativo, mas com 3, 4 anos, o melhor que podia fazer era dizer todas as marcas de carros que conhecia e nomear os carros da família e amigos dos meus pais. Bem, os que já tinha visto pelo menos.

Belo dia, recebemos uma visita de um casal amigo. Não me recordo de literalmente nada desse dia excepto do carro deles, uma das coisas mais belas que já vi na minha vida (ainda hoje), uma carroçaria elegante, fastback, com 4 faróis redondos à frente. 

Um Alfa Romeo Sprint, vermelho.

Não faço ideia se era um 1.3, 1.5 ou 1.7, isso são coisas que sei agora, na altura apaixonei-me por um carro da forma mais inocente, natural e honesta, simplesmente olhando para ele.

Isto foi antes de saber que a Alfa Romeo era praticamente a mãe do desporto automóvel, efectivamente a mãe da Ferrari, a marca que tinha acabado de derrotar os alemães no seu próprio jogo com o 155 no DTM e que a maior vitória da história está atribuída a Tazio Nuvolari, ao volante de um Alfa Romeo P3 contra os Mercedes-Benz Silver Arrow do regime Nazi, numa corrida tão desequilibrada, que nem existia um disco de vinil com o hino italiano para a eventualidade de Nuvolari vencer. Felizmente, ele levou o seu com ele no carro.

Também foi antes de começar a ouvir as barbaridades que algumas mentes iluminadas vomitam acerca da marca.

Foi certamente antes de tatuar parte do símbolo da Alfa Romeo no corpo e sem dúvida antes de saber que a chapa deste carro incrível recebia um tratamento tão miserável, que eles conseguiam enferrujar antes de chegarem ao stand. Esse é o motivo de eu não conduzir um Sprint hoje em dia, para comprar um exemplar livre de ferrugem e com o tratamento necessário de chapa, teria de desembolsar mais do que quero, e para restaurar um até ao ponto de não ter essa preocupação para o resto da vida, teria de ter condições e espaço que simplesmente não tenho. Ainda, porque eu hei de ter e reconstruir o meu Sprint, o meu "Unicórnio", como diria Memphis Raines.

Mas durante algum tempo conduzi um outro Alfa que partilha essencialmente 100% da plataforma e mecânica com o Sprint, o poderoso 33, experiência essa que solidificou, cimentou, banhou a bronze e ergueu como estátua a minha paixão pelo carro. Ambos são movidos por um motor boxer, como os Porsche 911 e os Subaru Impreza, de 4 cilindros, alguns com carburadores duplos, outros com um belo sistema de injecção, apesar desta opção nunca ter existido no Sprint. A potência passa por uma caixa manual de 5 velocidades, cuja segunda tem a tendência a arranhar, e vai ter às duas rodas da frente, onde, por fim, irá ter ao chão, por vezes criando nuvens de fumo branco no processo.

Como é que a Alfa fez um carro de motor dianteiro (literalmente montado à frente do eixo) curvar tão bem, a ponto de sobrevirar mais facilmente do que subvirar, permanece um mistério para mim, mas sei que resulta, e em perfeita justiça, também não compreendo como é que um motor a jacto funciona, mas lá que o faz, faz.

O Sprint foi uma ligeira evolução do Alfasud Sprint, que era a versão coupé do Alfasud, um pouco como o CRX estava para o Civic, mas as diferenças são poucas. Essencialmente houve um incremento na potência, os pára-choques passaram a ser de plástico e os interiores foram ligeiramente revistos, mas o que me faz mesmo preferir o Sprint, é o facto de o travão de mão passar a estar ligado às rodas de trás, ao contrário do que acontecia com o Alfasud e Alfasud Sprint. No processo perderam-se os travões "inboard" e os discos traseiros foram substituídos por travões de tambor convencionais, mas não considero a diferença perceptível. Já a questão do travão de mão é outra estória.

Um facto menos conhecido do Alfa Romeo Sprint é que este carro esteve muito próximo de correr no Grupo B de rally, com um motor 2.5 V6 montado longitudinalmente atrás do condutor, enviando a potência para as rodas traseiras. A Autodelta chegou mesmo a fabricar alguns protótipos do Sprint 6C, mas a ideia foi posta de parte. 

Contudo, na Austrália, dois tipos que sabiam algumas coisas sobre carros, decidiram construir e comercializar o seu próprio Sprint 6C. Chamaram-lhe Giocattolo. Inicialmente, o plano era fazê-los como a Autodelta, com o Alfa V6, mas como os custos de importar o motor se provaram demasiado elevados, os Sprint Giocattolo começaram a ser equipados com V8's 5.0 da Holden, o que resultou num supercarro com uma relação peso/potência... interessante. Quinze Giocattolos foram fabricados, treze dos quais continuam a existir.

Em Portugal, a empresa Fábrica Italiana criou o seu protótipo de um Sprint de estrada perfeito, com o motor boxer aumentado para 1.8 de cilindrada, alargado e aligeirado, tudo fruto da sua experiência na competição. O carro deverá vir a ser comercializado e até agora é conhecido como EVO.35

Quanto ao Sprint de série, ainda os vemos por aí, e eu fico doente sempre que vejo um, ou penso num. Fiquei doente só de escrever esta crónica e remexer em imagens do carro, sabendo que não posso pegar nele e ir dar uma volta a algum lado. "Talvez para o ano", é o que eu vou dizendo a mim mesmo, mas até agora ainda não consegui apanhar o meu unicórnio, nem o Pai Natal o enfiou na minha chaminé.

Boas Festas a todos, e que os vossos sonhos de 4 rodas (ou as que entenderem) se realizem todos.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Lendas do Padock-Suzuki Escudo Pikes Peak

Nas lendas do padock desta semana, vamos falar de um modelo que quase todos devem conhecer do mítico jogo da grand turismo, jogo esse que muitas e longas noites de sono nos roubou. Para atingir os 100% do jogo tínhamos que vencer este modelito na sua prova de eleição Pikes Peak. Este diabo a solta era o Suzuki Escudo Pikes Peak.

Sempre me interroguei se este carro verdadeiramente existia, e se tinha mesmo as specs que o jogo nos transmitia, e na verdade depois de alguma investigação fiquei a conhecer o Escudo, ou devo dizer o Vitara Pikes Peak?????  Há pois, o Escudo era o nome do Suzuki Vitara no japão. Esta foi a base escolhida por Monster Tajima para criar esta besta com um v6 biturbo e tração as 4.

Surgiu como sucessor do Suzuki Cultus, o carro que era os 98% do Gt, e teve como objetivo bater o recorde que Rod Millen estabeleceu com um Toyota Celica em 1994, em pikes peak. Nas mãos de Nobuhiro “Monster” Tajima, no ano de 1996 o Suzuki Escudo bateu o recorde de Rod Millen. Este incrível carro não foi feito para competir em autódromos como era utilizado no jogo, e sim para as competições de subida de montanha, uma em especial: O Pikes Peak International Hill Climb.

A partir de 1996 o motor passou a ser baseado no mesmo motor usado na versão topo do Escudo stock, o H25A um 2.5 V6 Bi – turbo com dois intercoolers e 2493cc gerando 985 meninos as 8100 Rpm. Para respirar, o reator nuclear, usava um duplo comando de válvulas e três válvulas por cilindro. Tudo isto enviado para uma caixa de seis velocidades sequenciais e para o sistema de tração as quatro rodas. A suspensão é de braços sobrepostos (Double Wishbone) nos dois eixos e possui discos de travão de carbono também nos dois eixos, na dianteira cada pinça possui oito pistões e na traseira as pinças possuem quatro pistões. O bastante para nos arrancar os olhos a cada travagem.

Todo este conjunto resultou num carro extremamente leve, com 800kg ele é capaz de desenvolver uma relação peso/potência de 0.81 kg por cada cavalo que o motor produz, uma velocidade maxima superior 270 km\h e faz dos 0 aos 100 km\h em meros 2.7 segundos, num Vitara, defenitivamemte quero um. Foram construídas apenas duas unidades para correr em Pikes Peak no ano de 1996, atualmente uma delas repousa no museu da Suzuki.

Este foi dos carros que mais marcaram os meus anos de jogatina na playstation, era o bichano que ganhava a todos, e na verdade no que toca ao carro de competição a história repete-se este carro onde entrou ganhou e dizimou a concorrência, ganhando assim um lugar naqueles que são os carros mais memoráveis da competição automóvel. Foi um carro desenvolvido com um target específico, Pikes Peak, e como os verdadeiros guerreiros chegou viu e venceu. 

Deixo-vos com esta lenda dos padocks, com os votos de um excelente natal com muita saúde e prendinhas no sapatinho.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Ìcones dos nossos tempos- Citroen 2cv

Vamos começar a semana do vicio dos carros a falar de um modelo icónico vindo da terra dos croissants, das baguetes e da moda, vamos falar de um carro que se fosse chamado de barco não seria nada estranho, um carro que foi concebido para transportar pessoas, um farnel de pic-nic, e um cesto com ovos através de um campo lavrado sem danificar nada. Vamos falar do Citroen 2cv.

Falar-vos do 2cv e quase como rezar a missa ao padre, todos vocês conhecem perfeitamente o 2cv, é um barco em que da gosto andar. Tenho muitas histórias passadas com um bom amigo num carro destes, momentos de brincadeira que ficaram para sempre na minha memória, e certamente muitos de vocês terão também grandes histórias com estes modelos.

Digamos que não era um carro rápido, muitos dos seus donos quando questionados pela velocidade deste modelo diziam que ele fazia dos 0 aos 100 em aproximadamente um dia, no entanto este modelo concebido pela Citroen nunca foi feito para ser rápido.  Idealizado pelo Vice- Presidente da Citroen, Paul Boulanger, para ajudar a motorizar o grande número de agricultores que ainda utilizam cavalos e carroças em 1930 na França, o 2CV é conhecido pela sua combinação de engenharia inovadora, minimalista e utilitária, carroçaria de metal simples o 2CV tinha um custo de aquisição muito baixo, cerca de metade do preço de um vw carocha. Fabricado em França, entre 1948 e 1989 (os seus dois últimos anos em Portugal 1989-1990), mais de 3,8 milhões de 2CVs foram produzidos, juntamente com mais de 1,2 milhões de pequenas vans de entrega baseadas no 2CV conhecidos como Fourgonnettes. A Citroen, em última análise ofereceu uma série de variantes idênticos mecanicamente incluindo o Ami (mais de 1,8 milhões) a Dyane (mais de 1,4 milhões) o Acadiane (mais de 250.000) e o Mehari (mais de 140.000 ). No total, a Citroën fabricou mais de 8,8 milhões de carros que tem como base o 2cv.

Este modelo extremamente minimalista teve como criadores da sua mecânica Walter Becchia e Lucien Gerard. Era um motor refrigerado a ar, a quatro tempos, com 375 cc na sua primeira versão, com válvulas à cabeça e uma câmara de combustão hemisférica. O mais antigo era notoriamente fraco, a potência desenvolvida era apenas 9 cv. Um motor de 425cc foi introduzido em 1955, seguido em 1968 por uma 602 cc com 28 cv as 7.000 rpm. Com o motor de 602 cc, a classificação fiscal do carro alterado de modo que se tornou, de facto, um 3CV, mas o nome comercial permaneceu inalterado. Um motor de 435 cc foi introduzida ao mesmo tempo na substituição do 425 cc, o carro foi então batizado de 2CV 4, enquanto o 602 cc tomou o nome 2CV 6. O motor de 602 cc evoluiu para o M28 33 cv, em 1970, este foi o motor mais potente instalado no 2CV.

Outra das características únicas deste modelo é a quantidade de versões que este modelo teve, muitas delas perfeitas desconhecidas da maioria de vocês, mas nos por ca gostamos mesmo e disso versões únicas. Entre elas encontram-se as versões cabrio e coupé desenvolvidas sobre a base do 2cv.

A primeira de que vos quero falar e a versão Radar, desenvolvida por Robert Radar, era um corpo de fibra de vidro sobre o chassi de um 2CV. Em 1956 Robert Radar construiu alguns protótipos na sua garagem Citroen em Liège, na Bélgica. a Citroen Bélgica estava entusiasmada com este modelo e decidiu produzi-lo como um Citroen 2CV oficial. Fabricaram cerca de 50 e acrescentaram o modelo chamado 2CV "Radar" ao seu catálogo, mas em 1958 e 1959, apenas 25 foram vendidos e produção cessou.

Outro destes modelos mais excêntricos foi o pequeno UMAP. A sigla significa UMAP Usine Moderne d'Aplicações Plastiques. A UMAP produziu o SM 425 e SM 500 a partir de 1957, dois coupés externamente idênticos com base no Citroen 2CV. Em 1958, a produção foi descontinuada.

Outro destes fantásticos 2CV unicos foi o Sahara, com tração nas quatro rodas este carro era equipado com dois motores (12 cv cada), cada um com um tanque de combustível separado. Um foi montado na frente impulsionando a frente e um na parte de trás para as rodas traseiras. Uma única alavanca de velocidades, pedal de embreagem e acelerador estavam ligados a ambos os motores. Era originalmente destinado a ser utilizado pelas colônias francesas no norte de africa. Entre 1958 e 1971, a Citroen construiu 694 Saharas, mas apenas 27 são conhecidos como existentes hoje. A velocidade máxima era de 65 km/h com um motor, mas aumentava até 105 km/h, com ambos os motores em funcionamento.

Para alem desta quantidade de modelos únicos. existem também pela internet grandes 2cv desenvolvidos nos dias de hoje por entusiastas com looks mais próximos do s dias de hoje, bem como restauros feitos a medida de cada um. Esta imensa quantidade de projetos com base no 2cv fala por si, este modelo da citroen presta-se a ser modificado com bom gosto. E é por isto que considero que este modelo da Citroen um ícone era um carro versátil, fácil de conduzir, com um a mecânica brilhante sem ser exageradamente complicada, enfim era um carro feito para o povo, e como disse anteriormente, normalmente estes carros feitos para o povo eram bem acolhidos pelo povo.

Acho que nos dias de hoje as marcas deveriam pensar um pouco mais como a Citroen fez neste carro, nos não precisamos de tantas bijuterias, precisamos de carros como este, carros que eram feitos para nos locomover, e não para nos deixar na estrada. 

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros.