Criadores de sonhos - Carroll Shelby

Hoje nos criadores de sonho vou escrever sobre um senhor que, ao contrário dos anteriores designers de que tenho falado, fez sua carreira essencialmente no mercado americano, criando ícones atras de ícones dentro do estilo do American Muscle. Noentanto este de quem vos falo fez da performance e do desempenho, a sua bandeira. As suas criações, não são extravagantes obras de estilo destinadas a Concept cars, que nunca iram andar na estrada. Os carros deste grande senhor eram feitos para andar na estrada, e andar na estrada muito depressa, a mera presença da insígnia da sua marca, faz despertar um certo frio na espinha.

Falo-vos de um senhor chamado Carroll Hall Shelby, o pai do Shelby cobra.

Carroll Shelby foi um construtor de carros, piloto e empresário americano. Era reconhecido pelo seu AC Cobra e mais tarde os carros de altas prestações baseados no Mustang da Ford conhecidos como Shelby Mustang que ele desenvolveu desde 1965.

Antes de ser um construtor de carros de sonho, este senhor foi piloto, certamente será dai a paixão pela performance. O ponto alto da sua carreira de piloto de corrida aconteceu em 1959, quando ele co-dirigiu um Aston-Martin DBR1 (com inglês Roy Salvadori) há vitória nas 24 Horas de Le Mans. Durante a corrida ele observou o desempenho de um carro Inglês de GT construído pela AC Cars. Três anos depois, o AC Bristol tornou-se a base para o AC Cobra.

Depois de se aposentar da competição em outubro de 1959 por motivos de saúde, abriu uma escola de condução de alta performance e a empresa Shelby-American.













 Em seguida obteve a licença para importar os AC Cobra, um carro bem-sucedido fabricado pela AC Motors de Inglaterra, que AC tinha projetado a pedido de Shelby, para acomodar um V8 como manda a lei nos populares AC Ace. Ora desta brilhante conjugação saiu um dos mais icónicos carros da sua carreira, o Shelby Cobra. Um corpo sedutor, misturado com um chassis em ordem e um motor capaz de arrastar um comboio, a combinação perfeita que fez dos Shelby cobra um monumento aos sentidos.

 Shelby manteve uma longa relação pom a Ford, dos vários modelos por ele criados destaco o Daytona Coupe, GT40, o Shelby GT350 baseado no Mustang e Shelby GT500. 


 Após a separação com a Ford, Shelby mudou-se para ajudar a desenvolver carros de desempenho com as divisões dos dois colossos do mercado americano a Dodge, e Oldsmobile. Da lista de modelos que foram tocados por Shelby constam o Dodge Viper RT10, o Charger dos anos 80, o Dodge omni, Dakota, e Shadow. Tendo mesmo existido algumas versões mais exclusivas vendidas pela shelby.

Existe ainda um outro modelo de relevo o Series 1.
O Shelby Series 1 é o único carro produzido pela Shelby a partir de uma folha de papel, e construído a partir do zero. Todos os Shelbys são modelos produzidos por outros fabricantes e depois levam o tratamento Shelby, ou seja são modificados pela Shelby, este não, esta era verdadeiramente Shelby. Um puro-sangue desenhado e construído pela Shelby.
 O Série 1 foi produzido em duas versões do motor v8 4.0 da Oldsmobile, stock e Supercharged. Aos Supercharged também foram equipados de fábrica com travões maiores e uma embreagem mais resistente para lidar com a potência do motor.

O desempenho é próximo categoria "supercarro" com um 0 a 120 km/h em 4,1 segundo tempo para a versão supercharged.

Em suma pelas mas deste homem passaram grande parte dos carros com que eu, e muitos como eu, desejamos e idolatramos. Este senhor foi sem dúvida um grande criador de sonhos.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Lendas do Padock- DAF Team De Rooy

Agora que estamos no arranque da Dakar, seria quase indelicado não abordar esta temática novamente nas lendas, na passada semana abordei o Peugeot 405, mas esta semana a história vai ser de outra categoria. Esta semana vamos falar das máquinas gigantes, verdadeiros monstros que fizeram parte do pelotão do dakar, hoje nas lendas do padock vamos falar dos insanos Daf que competiram no Dakar na decada de 80.

Nos anos 80 houve uma marca que competiu no Dakar na classe de camiões, que na minha opinião produziu alguns dos mais brutais camiões fora de estrada que correram no Dakar, os DAf, da equipa De Rooy

Com o holandês Jan de Rooy, a DAF fez os mais icónicos camiões que atravessaram o deserto em direção a Dakar. A equipa de Rooy ajudo na concepção dos camiões DAF, e Jan de Rooy conduziu os DAF no Rally Dakar de 1982-1988. DAF foi um dos primeiros a introduzir motores diesel, com turbo, durante a década de 1980, a rivalidade entre DAF e Mercedes-Benz no Dakar levou a veículos com motores duplos condução eixos separados com mais de 1.000 cv. O resultado seria três vitórias para a DAF na categoria mais de 10 toneladas.

A DAF ganhou o Dakar em 1982, com o modelo 3300 de nariz comprido o mais semelhante com um camião de estrada.

Em 1985, a DAF e sua equipa de engenheiros malucos fizeram um dos modelos mais alucinados a competir no Dakar. Para além do 3300 que ganhou a corrida, construíram o camião mais estranho que já correu no Dakar, um 3300 com duas cabeças, ou seja com duas cabines, caso uma se danifica-se tinham sempre outra, engenhoso mas incrivelmente estranho.

 Em 1987, a DAF ganhou novamente o Rally Dakar, desta feita com o 3800 turbo twin.

Em 1988 eles literalmente criaram os dois mais ousados camiões de corrida, os  mais badass de todos os tempos, o DAF 95 Turbo twin X1 e X2. Cada camião foi equipado com dois motores Turbo diesel e 11,6 litros, ou seja 11600cc, cada motor, montado em posiçao central  no chassiscada motor era alimentado por três turbocompressores, o que deveria gerar valores engraçados de propulsão. cado motor produzia tao somemte 1200cv e cercade 4000n.m de torque,ou seja cada camião produzia 2.400 cavalos de potência, coisa pouca.

Estes monstros de onze toneladas voaram pelo deserto, ultrapassando tudo e todos, eu gostava de ver a cara dos restantes pilotos ao verem passar por si um rinoceronte com muitos esteroides, devia ser engraçado. Para terem a ideia do que quero dizer com rápido digamos apenas que foram mais rápidos do que os Porsches e Peugeots alcançando velocidades de mais de 240 km\h.

No entanto esta mistura revelou-se explosiva, nesse mesmo ano a DAF viu o seu X2 envolver-se num aparatoso acidente, o DAF X2 voou a 180 km/h e deu a cambalhota várias vezes. O navegador e engenheiro Kees van Loevezijn morreu instantaneamente. O piloto, Theo van de Rijt, foi levado de helicóptero para a Holanda, onde se recuperou. A DAF retirou-se da competição nesse mesmo ano e fechou este grande capítulo da sua história.

E esta e a história desta equipa que faz parte do meu imaginário como a construtura do camião mais potente de sempre, um gigante lendário no Dakar.

Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Icones dos nossos tempos-Honda CRX

Hoje nos ícones vamos falar de cultura JDM. Hoje vou falar-vos de um modelo japonês que certamente todos vocês conhecem, um modelo que nos anos 80 revolucionou a forma de olhar para os desportivos compactos. Estou a falar do Honda CRX.

Nascido em 83 como uma versão desportiva do Honda Ballade, o irmão do Triumph Acclaim, o Honda Ballade CR-X deu inicio ao que seria um caso de imenso sucesso na lista de modelos da Honda.Esta versão era mais curta e com uma estica completamente radical, em relação a versão que lhe da origem. 

E esta lufada de ar fresco apanhou o mercado de surpresa quer no japão, quer nos restantes mercados de exportação. Era baixo com linhas desportivas, com performances a condizer e ainda assim conseguia ser relativamente económico. Ora estas características fizeram furor entre os mais jovens era um verdadeiro desportivo que podia ser usado e abusado, e foi exatamente isto que os entusiastas fizeram.

Estruturalmente, o CRX era mais curto que o Ballade, a distância entre eixos encurtada para 2.200 milímetros, e um novo corpo coupe. O CRX no entanto não era muito mais leve do que o modelo que lhe da origem, mas a linha do teto mais baixa e a aerodinâmica de todo o desenho do carro, especialmente a secção do tejadilho e traseira, contribuíram para uma melhor aerodinâmica. O CR-X teve quase 25% a menos de área total de arrasto do que o sedan Ballade.

No Japão, o CR-X foi oferecido com uma escolha de dois motores SOHC, de 4 cilindros todo em alumínio. Embora semelhantes em deslocamento para os motores da linha Ballade que estava de saída, os novos motores foram amplamente reformulados, com furos um bloco mais curto e mais leve, e a mais recente edição de 12 válvulas da cabeça do motor CVCC da Honda, com duas válvulas de admissão, uma válvula de admissão auxiliar, e uma válvula de escape por cilindro.

O CR-X 1.3 usava o motor de 1342cc, com carburador, motor EV, fazendo 80cv e 111Nm de torque. O 1.5i CR-X tinha a versão EW, um motor com um curso mais longo dando uma cubicagem de 1488cc e injeção de combustível PGM-FI da Honda, produzindo 110cv e 136Nm de torque. Ambos os motores foram ligados a uma caixa de cinco velocidades, o 1.5i também incluiu uma suspensão mais dura e travões ventilados dianteiros. A Honda afirmou que o CR-X 1.3 poderia ir de 0-100 km/h em um pouco menos de 12 segundos, o 1.5i em menos de 9 segundos, desempenho respeitável para a época.

Um terceiro modelo juntou-se ao line-up no final de 1984, o CR-X Si. O Si foi alimentado pelo novo motor 1590cc, Motor ZC, uma nova cabeça do motor não CVCC, era um motor DOHC com quatro válvulas por cilindro. O CR-X Si tinha também uma injeção eletrónica PGM-FI, dando 135cv e 151Nm de torque. Embora com o motor mais pesado e equipamento extra adicionado cerca de 60 kg em comparação com o 1.5i CRX, o poder adicionado fez o CRX Si um performer muito mais potente. A Honda afirmava que o novo modelo era capaz de 0-100 km/h em 8 segundos e uma velocidade máxima de 203 km/h.

Em 86 este pequeno desportivo recebeu o seu primeiro facelift, as mudanças mais visíveis, para o CRX foram a adoção de faróis de embutir, e um novo pára-choques dianteiro. O CRX Europeu tem a maioria das mesmas atualizações como o carro Japonês, mas agora era oferecido somente num único nível de acabamento comparável ao japonês CRX Si. Agora CRX 1.6i 16v, o carro europeu usou o motor DOHC ZC, com 125cv e 139Nm de torque.

Este 1.6i 16v pesava menos de 900 kg, o resultado foi de 0-100 km/h em menos de 8 segundos e uma velocidade máxima de cerca de 200 km/h, não muito longe da reivindicação da Honda.

Em 87 estreia aquele que é o CRX que nos mais recordamos, a sua segunda geração. A segunda geração do Honda CRX estreou-se com o resto da linha do civic da quarta geração em setembro de 1987. O novo CRX parecia-se muito com o seu antecessor, mas era um pouco maior, com mais área envidraçada e melhor aerodinâmica, o estilo manteve-se mas nesta geração foi mais refinado tornando este modelo, que já de si era bonito, num carro capaz de partir os pescoços de incautos transeuntes, pasmados com o carro que se cruzava com eles.

Os motores do anterior CRX foram ambos abandonados em favor do novo 1.493cc da série de quatro cilindros, que tinha o mesmo bloco básico do motor twin-cam ZC, mas uma única árvore de cames e quatro válvulas por cilindro. A versão duplo carburador deste  16 válvulas era padrão no CRX, fazendo 105 cv e 129 Nm de torque com transmissão manual. O CRX Si usou mais uma vez o motor twin-cam, agora ostentando ratings líquidos de 130cv e 144 Nm de torque.

O Mk2 CRX teve uma reformulação meio do ciclo, no outono de 1990, incluindo um corpo mais forte e um pouco mais pesado, novos pára-choques, e um painel de instrumentos revisto. A grande novidade, no entanto, foi a disponibilidade de um novo sistema de comando de válvulas variável chamado VTEC. Hoje o comando de válvulas variável é comum, mas foi uma grande notícia quando a Honda anunciou pela primeira vez para o Integra, em abril de 1989. Derivado de experiência de corrida na F1 da Honda, o VTEC utilizava um conjunto extra de válvulas que só abriam consoante a rotação do motor. Com efeito, isto permitiu há Honda combinar os efeitos de uma cam relativamente leve para condução em baixa velocidade com uma cam de longa duração, mais explosiva para o tipo de poder high-end normalmente associado a motores de corrida. O motor VTEC tornou-se disponível no CRX Europeu em 1990, completando o ainda disponível 1.6i-16v. O novo CRX 1.6i-VTec agora fazia 150 cv e 144 Nm de torque. 

Honda reivindicou uma velocidade máxima de 222 km/h e 0-100 km\h em cerca de 7 segundos, produzindo um ronco descomunal característico deste modelo da Honda.

Depois deste modelo a Honda decidiu trocar a filosofia do CRX, e em vez de fazer um corredor puro-sangue para as massas, decidiu produzir um carro de cabeleireira que andava depressa. Esta foi para mim a versão final daquilo que era o conceito do CRX, e que canto do cisne que este foi, todos nos recordamos o barulho de um VTEC a acelerar, aquele ronco profundo parece vir das entranhas de um dragão cuspidor de fogo capaz de dizimar tudo a sua passagem.

Um verdadeiro ícone que reformulou o conceito de desportivo nos anos 80 e 90.



Helder Teixeira, no Vicio dos Carros

Excentricidades - Ford Maverick

Hoje nas Excentricidades trago-vos um carro americano no verdadeiro sentido da palavra. 

Muitos carros são produtos de Detroit, apenas comercializados nos Estados Unidos da América e Canadá, e chamados de "americanos", mas o Ford Maverick foi realmente vendido em todo o continente americano, com especial atenção para o Brasil, onde desempenhava o mesmo papel que o Capri desempenhava na Europa, o Falcon na Oceânia e, claro, o Mustang na América do Norte.

No México, chegou inclusivamente a ser vendido como Shelby, mas isso é outra história para outra altura.

Agora estou aqui para falar de um Maverick que me chamou à atenção há uns dias, numa das minhas sessões de surf pela web, em busca de nada concreto.

Um Maverick com um tratamento invulgar, excêntrico, digno desta categoria.

Logo à partida temos o elefante na sala (o que me recorda que para a semana devia falar de um Lancia), que são as jantes especiais Enkei. Enquanto estamos habituados a vê-las em Hondas S2000 e Mitsubishis Evo, num muscle car é estranho, desconcertante, mas absolutamente fantástico. E calham tão bem num carro menos mainstream como o Maverick, se estivessem num GTO ou num Charger eram simplesmente despropositadas, mas neste caso dá a sensação de estarmos a olhar para um ser único.

Depois há a questão da suspensão, não esperem que isto curve como o carro do Inspector Gadget, este Maverick foi construído para agarrar à pista sem grandes oscilações. O lip dianteiro encarrega-se inclusivamente de ocultar alguns dos melhoramentos que foram feitos nesse sentido.

E como acabar em beleza um projecto que aposta na simplicidade? Com um ligeiro e discreto melhoramento na traseira, um transplante de ópticas, para as de um Chevy Camaro para ser exacto.

A escolha deste visual para a traseira é perfeita porque, ao contrário dos farolins do Shelby Mustang de '67 e '68, que são demasiado grandes para a traseira do Maverick, estes têm a dimensão correcta e parecem realmente de série.

No final de contas temos um muscle car modernizado que não tenta imitar ninguém, que não optou por jantes de ferro polidas com pneus de letra branca, que não pede desculpa por ser um Maverick. E é só isso que se quer.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros

Crónicas de um viciado

Quando somos o tipo que percebe de carros no grupo de amigos, não é estranho ouvir a pergunta "Qual é o melhor carro do mundo?", mas responder a essa questão não é fácil, mesmo para quem devora livros e passa dias na internet a ler sobre carros.

Hoje vou falar sobre o carro que considero estar mais próximo desse título, de acordo com os meus padrões pelo menos, que são verdades universais, factos absolutos e inquestionáveis, frutos de uma vida dedicada ao metal, plástico, vidro, borracha e gasolina. Bem, pelo menos na minha cabeça são.

E que padrões são esses? O que é a receita para o automóvel perfeito? Porque não responder directamente McLaren F1 ou Ferrari F40? Porque não responder Bugatti Veyron SS ou Hennessey Venom GT, que, supostamente, são os mais rápidos? Bem, antes de mais, porque a velocidade de ponta a partir dos 250 Km/h começa a ser algo bastante complicado de se dominar, Deus sabe que eu gosto de acelerar, mas conduzir em estradas públicas a estas velocidades, mesmo numa autobahn, onde não existe limite, é assustador, extremamente perigoso e, quiçá estúpido. Não me interpretem mal, não há nada de errado com um carro que passe os 300 ou 400, mas é preciso levar as mãos à cabeça e perguntarmos a nós próprios se algum dia vamos ter unhas para os dar sem matarmos uma data de gente e nos desfazermos numa bola de fogo e sangue, perdoem-me o grafismo. 

Portanto não, não acho que a velocidade de ponta mais alta seja um critério relevante para definir o melhor carro do mundo. Contudo, prezo que chegue lá depressa.

Comecemos então, a listar os ingredientes para o carro perfeito.

Antes de mais, deve ser prático, tem de ter a capacidade de ser o nosso único veículo até ao fim dos dias, portanto nada de carros de duas portas com o motor no sítio dos bancos de trás. O carro perfeito tem de ser um carro tradicional, com uma mala generosa (neste caso, basta seguir o exemplo da máfia e tentar imaginar se um corpo humano cabe lá dentro) e espaço para 4 passageiros, vivos de preferência, que possam entrar e sair facilmente. O carro perfeito tem de ter 4 ou 5 portas.

Já diminuímos a lista a algumas dezenas de milhar de carros, mas vamos já eliminar muitos deles com o próximo critério. Está mais do que provado que a melhor prestação possível da parte de um automóvel vem de carros de tracção traseira, não nos podemos dar ao luxo de ter o melhor de sempre subvirar ou ter de recorrer a electrónica para não sofrer de "torque steer". Portanto, RWD.

Mas para afastarmos os Morris Marina da lista de candidatos, vamos já abordar uma questão pertinente, o motor. Eu não peço que seja o mais rápido do mundo, mas nunca poderá faltar potência ou binário, o que qualquer V8 costuma resolver. Sem dúvida, há imensos 4 e 6 cilindros absolutamente capazes, mas um V8 é nobre e perfeito. Tem de ser V8, e não se fala mais nisso.

Conduzir um carro não é para qualquer um, e não é qualquer um que se deve sentar ao volante do melhor carro de sempre, logo, de forma a afastar quem não esteja disposto a usufruir de uma experiência de condução perfeita, a caixa de velocidades tem, obrigatoriamente de ser manual.

Sedan, de tracção traseira, V8 com caixa manual. Estes são os ingredientes, e não são assim tantos os carros que se encaixam nesta categoria, mas alguns deles poderiam ser por exemplo o Rover SD1, que pela sua infeliz execução, comum a todos os produtos British Leyland da sua época, não pode, em perfeita justiça levar o prémio para casa. Também faria sentido pensarmos nos Falcons e Commodores australianos, mas... estão simplesmente demasiado longe.

Uma vez que a Mercedes-Benz e a Jaguar abandonaram praticamente o negócio das caixas manuais há décadas, só há uma escolha razoável... a BMW.

Há alguns anos, antes da electrónica e os automatismos invadirem, a BMW decidiu fabricar uma coisa chamada M5, uma versão desportiva do seu série 5, desenvolvida pelo departamento M. O resultado foi a referência mundial da berlina perfeita. Em 1999, deram-lhe um V8 de 400 cavalos, aperfeiçoando a besta. Esse carro é conhecido como E39 M5, e sim, ocupa o lugar de melhor carro de sempre de acordo com os meus padrões.

Mas deitaram fora a receita, porque quando decidiram substituir esse M5, colocaram-lhe um despropositado V10 e uma caixa sequencial, para além de terem tido a geração mais horrorosa do série 5 como base. Desde então nunca mais foi a mesma coisa.

O E39 foi o melhor, e o único. Agora só os australianos continuam a fabricar carros "perfeitos", mas em 2017 até a produção desses veículos terminará por completo. Nem sempre inovação é evolução, o E39 M5 foi o último caso, e o último da sua espécie.

Gonçalo Sampaio, no Vício dos Carros