Icones dos nosso tempos-Fiat X1\9

Como já devem ter reparado tenho um particular gosto por carros italianos da velha escola, não me perguntem porque, mas os carros italianos dessa época fazem-me despertar os instintos mais carnais de desejo, acho-os verdadeiramente obras em que os deuses do design estavam ao comando da caneta quando eles foram feitos.

Neste caso foi pela mão de uma casa de renome chamada bertone, que pela mão de Marcello Gandini, eles se fizeram expressar no protótipo Autobianchi roundabout, um projeto com claras inspiração no mundo náutico, se lhe tirarem as rodas faz lembrar claramente uma lancha rápida.

Ora desse projeto surge aquele que para mim, é um dos carros mais interessantes do catálogo Fiat do final dos anos 70 princípio de 80, o Fiat x1/9. Um carro que parado parece que vai a 300, as suas formas em cunha, característica claramente inspirada no roundabout, fazem com que pareça rápido, mesmo parado.

Tem mesmo aquele aspeto de superdesportivo dos anos 80, configuração Targa motor central e tração traseira permitem criar uma silhueta bem vincada, e com muita sexyness, coisa que a casa bertone deixa bem patente nas suas linhas bastante atrativas.

Como desportivo este Fiat tinha um comportamento muito bom, proporcionado pela colocação do motor em posição central diretamente na frente no eixo traseiro. Mas não é só por isto que este carro tem boas prestações, por exemplo a colocação de centro de massa deste carro muito próxima do centro de gravidade, através da colocação do depósito e roda suplente no habitáculo são características de design que lhe permitem ter um desempenho acima da média.

Na parte da alma este Targa tem um coração do grupo Fiat, nomeadamente o sohc do fiat 128, na sua primeira versão com uns modestos 1300 de cilindrada. Foram substituídos depois pelo mais potente 1500 derivado do propulsor do Fiat ritmo, no entanto revelam-se mais do que capazes de gerar um bom desempenho, bem como causar algumas emoções fortes, basta para isso leva-lo a passear numa qualquer estrada secundária.

Estas suas características levaram que fosse também usado na competição por três grandes casas de preparadores de competição.

Primeiro foi o Filipinetti X1 / 9 da Scuderia Filipinetti, foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Genebra, em 1973 como o primeiro Fiat X1/9 carro de corrida. Foi construído em cooperação com a Fiat pelo técnico e piloto Mike Parkes , que mais tarde desenvolveu e construiu o Lancia Stratos, isto dirá alguma coisa sobre o quanto avançado era este pequeno Targa, pensem só que este modelito influenciou o desenho do mítico Stratos.

O Filipinetti tinha um motor de 1290 cc com injeção mecânica de combustível da lucas. O poderio era de cerca de 160 cv as 8.600 rpm, com uma velocidade máxima de 210 km / h, esta para mim era a versão com a estética menos agressiva, mas na minha opinião mais apelativa, acho que o body kit faz sem sombra de duvida realçar de forma sublime a estética do x1\9.

Com o intuito de substituir 124 Abarth como carro de rally principal da Fiat, a Abarth desenvolveu o x1\9 Abarth. No entanto este modelo foi preterido pelo 131 que acabou por ser o principal carro de rally da Fiat.

O X1/9 Abarth utilizava um motor com 1840cc com uma cabeça de 16v que era alimentado por carburadores gémeos de 44 milímetros Weber IDF . Externamente os carros tinham alargamentos pronunciados , um pequeno spoiler tipo duck tail na traseira e uma entrada de ar tipo f1 dos anos 70 projetada para alimentar os carburadores com o ar frioque passa  por cima do tejadilho, e sem duvida o seu aspeto diferenciador dos restantes modelos.

Por fim veio a Dallara e pensou, nos podemos fazer ainda melhor, e fez o que na minha opinião é a versão mais gritante deste modelo, digamos que não passa despercebida em lado nenhum.

Em 1975, o X1/9 foi escolhido pela Dallara para entrar no Campeonato Mundial de Marcas (no Grupo 5 da classe de Produção Especial). O Dallara Icsunonove (a pronúncia italiana de X1/9) contou com um X1/9 com motor modificado cabeça de 16v personalizado e alterações na suspensão e monocoque, a mais óbvia das quais são os paineis alargados maciçamente e o excesso de tamanho da asa traseira, na minha opinião tiravam a asa traseira e o carro esta perfeito, mas é só a minha opinião.

Espero que partilhem da minha opinião e que quando procurarem um targa, não se esqueçam desta joia do design, perdida no catálogo da Fiat

 

Lendas do paddock-R5 turbo

Hoje vou começar com uma nova rubrica no blog, vamos falar sobre lendas das pistas, dos rallys, enfim de máquinas que o único propósito delas e a competição, vamos falar de lendas do paddock.

E vamos começar com um modelo que espero seja do vosso agrado, do meu e de certeza. Falo de um carro desenhado com o grupo b dos rallys em mente, e que na minha opinião é pornografia em movimento, e que ainda por cima ganhou o Monte Carlo. Falo, obviamente do R5 turbo maxi, uma besta cuspidora de fogo, com umas ancas do tamanho do mundo, e um motor montado no meio que fez as delícias de todos os que tiveram o prazer de os ver passar.

O Renault 5 Turbo foi a resposta Renault ao novo conceito de motor central apresentado pela Lancia com o Stratos e rapidamente se tornou um objeto de desejo. Tomando como base o chassi unibody do Renault 5 a equipa de engenheiros literalmente atiraram metade ao lixo e refizeram com o motor em posição longitudinal central, e aproveitaram e colocaram la nada mais na menos que um motor Renault 5 Alpine Turbo potenciado ate 160 cv. Esta nova disposição da mecânica obrigou a criação de entradas de ar para refrigerar o motor nas laterais do veículo, além de umas rodas mais largas para garantir tração, não tinham outra escolha, tiveram que alargar a traseira ate ao ponto de criar este big ass pelo que o carro é conhecido.

Após o sucesso da primeira série, em 1983 começaram a montar Turbo2, mais barato, já que compartilhavam muitas partes com o Renault 5 normal, o tejadilho, portas e capô deixou de ser de fibra, o que aumentou o peso. Mas estas foram as versões para os comuns mortais, depois havia as versões de corrida, caracterizadas pelos piscas na vertical e pelos grandes faróis instalados no para-choques frontal. Inicialmente tinha 220 cv que foram crescendo até 240CV para finalmente chegar a 295 cv, nas versões mais poderosas. Esta série era um modelo completamente diferente e partilhava menos peças com Turbo2 normal, foi desenvolvido a partir do Turbo1.

A cereja no topo do bolo chegou em 1985 com o aumento da cilindrada do motor para 1.527 motor c.c. e nada mais nada menos que 350 cv para 905 kg de peso, a evolução máxima antes da morte do lendário Grupo B.

Pelo seu volante passaram nomes lendários como Sainz, Auriol, Ragnotti ou Saby. É facilmente distinguida pelos seus três pares de grandes faróis redondos plenamente integrado na frente, por ter três entradas de arrefecimento nas cavas das rodas traseiras e pelos grandes spoilers traseiros.

Apesar da excelente relação peso potencia, o Maxi Turbo era de tração traseira e não foi eficaz no combate direto com os 4x4 de Grupos B equipados com tração nas quatro rodas, perdendo claramente para estes na terra. No entanto no asfalto já a sua tração traseira fazia melhor figura.

Como carro de estrada será certamente do melhor que há, em termos de emoção ao volante. Será certamente uma fantasia para qualquer um ter a chave na mão e um depósito cheio num bichinho destes, para mim era de certeza um excelente dia. 

Icones dos nosso tempos-Toyota celica a20

A classe guerreira do Japão feudal conhecida como samurai, ficou famosa pela sua bravura, técnicas marciais, honra e por seu espírito inabalável diante da morte. Eram guerreiros sensatos, respeitados por todos os estratos sociais, e conhecidos pelo seu carácter forte e personalidade vincada.Se existe um carro da terra do sol nascente em que eu acho que pudemos enquadrar grande parte das características presentes no código de honra dos samurais e o Toyota Célica A20 da época de 70, um verdadeiro guerreiro, nascido no seio do povo.

Este nobre guerreiro foi apresentado em Out 1970 no Tokyo Motor Show e começou a ser comercializado em dezembro do mesmo ano, o Célica era um carro pessoal que enfatizou o estilo e prazer de condução, era sem sombra de dúvidas um carro para condutores, que procuravam um carro com muito carácter.

A primeira geração foi lançado em duas versões diferentes, a LT e ST, o LT foi equipado com um motor de quatro cilindros de 1600 cc com carburador simples, enquanto o ST veio com um motor 2t-B com carburador twin-Solex.

A  primeira grande mudança teve lugar em 1974, com a adição do modelo GT. Impulsionado pelo motor 2T – G, motor 1600 cc DOHC com carburador twin-Solex .
O modelo GT veio com vários upgrades, como spoilers, janelas coloridas, entradas de ar diferentes no capô, vidros elétricos, ar condicionado e grelha dianteira especifica.
Estes célicas eram sem duvida um verdadeiros samurais, sempre disponíveis, graças a fiabilidade Toyota, com um motor que lhes permitia bastante resposta e sempre prontos a enfrentar com bravura qualquer estrada, e com uma pinta de racer respeitoso, basta olhar para ele para notar a sua alma de guerreiro educado.

Esta e para mim um dos grandes carros da época de 70 no Japão que com os extras certos fica uma verdadeira máquina de guerra da terra do sol nascente, tal com os samurais

Icones dos nosso tempos-Renault 12

Um dos modelos de automóveis da que recordo da minha infância como sendo um carro estranho é sem sombra de dúvida o Renault 12, alguém se lembra?

Era pura e simplesmente diferente de todos os carros que circulavam na altura, as linhas da traseira, o design com as linhas bem vincadas a sua estética era sem sombra de dúvidas um pau de dois bicos, ou se gostava ou não.

Apresentado em 69 e produzido até aos anos 80, teve como premissa ser um bom carro de confiança com um bom espaço interior e confortável e foi plenamente atingido este objetivo.

Em termos estilísticos o design do Renault 12 remonta à gênese do Renault 16. De fato, alguns protótipos do R16 são mais assemelhados ao R12 que ao projeto final do R16, No entanto , o R12 foi tecnicamente bastante diferente tanto do R16 ou o menor Renault 4. Como todos os novos Renaults da altura o R12 tinha tração frontal, no entanto o R12 teve um layout muito diferente dos modelos FWD existentes da Renault. O motor foi colocado longitudinalmente à frente das rodas dianteiras, ao contrário dos R4 e R16. O mais caro, o TL, contou com dois assentos dianteiros reclináveis ​​separados em vez de um banco dianteiro, apoios de braço nas portas, luzes na mala e porta-luvas, um vidro traseiro aquecido, e luzes de aviso extra.

Teve até uma versão Gordini, e se E Gordini é sinal que era rápido. O alto desempenho do modelo Renault 12 Gordini foi conseguido através da adoção de um bloco todo em alumínio de 1565cc do R16 TS, equipado com dois carburadores Weber duplos produzindo 123 cv, uma cambota reforçada, uma caixa de cinco velocidades, travões de disco ventilado nas rodas dianteiras, bem como uma suspensão afinada. O Gordini era capaz de atingir 185 km\h e foi vendido com esquemas de pintura que inclui uma cor pastel sólida (havia vários para escolher) com listras brancas duplas adicionados em que a mais famosa combinação era o azul francês com listas brancas.

Em suma é um carro que ou se gosta ou se detesta, mas do qual é inquestionável o estilo vintage. Um bom modelo para um projeto diferente com um estilo nostálgico, e que um qualquer entusiasta de bom gosto, com poucas alterações lhe consegue transmitir uma pinta muito vintage cool.